HELMUT MARKON POJAT

Talvella 2005-2006 italialainen Minardi-talli, jonka omistaja oli australialainen Paul Stoddart, siirtyi kaupan myötä Red Bull-yhtiön omistukseen ja koska talli päämaja sijaitsi Italian Faenzassa, Red Bullin pääjohtaja, Dietrich Mateschitz, päätti ottaa uuden tallin nimeksi Toro Rosson, joka on italiaksi käännös Red Bullista. Samalla Mateschizt päätti tehdä tallista nuorten kuljettajien kasvu- ja koulutuspaikan, niiden matkalla Red Bullin ykköstalliin Red Bull Racingiin. Tallin päällikkönä on toiminut itävaltalainen Franz Tost aina kaudesta 2006 tähän päivään asti.

Tallin periaate oli siis antaa nuorille kuljettajille mahdollisuus näyttää kyntensä, jos vaikka heistä olisi suurempien tekojen tekijäksi. Tähän kuljettajien valintatehtävään Mateschitz valitsi alusta alkaen tohtori Helmut Markon,74, jolla itselläkin oli vahva kilpa-autoiljatausta, tosin 60- ja 70 luvulta. Hän ajoi jopa F1-sarjassa 10 osakilpailua vuosina 1971-2. Kuljettajien valintatehtävässä tohtori Marko on ollut hyvin aktiivinen. Vuodesta 2006 tähän päivään asti, Toro Rosson kuljettajina on nähty 13 eri kuljettajaa, ja pian jo 14. Toisaalta ”valintaprosessi” on ollut raakaa touhua. Jos nuoren kuljettajan eväät eivät riitä, on sitten kysymyksessä raaka nopeus tai ”kusipäisyys”, vaihto tapahtuu Helmut Markon oppien mukaan saman tien. Se on hyvin raaka ”tulos tai ulos”-meininki.

Ensimmäinen todellinen Markon löytö oli 2007 paikan tallissa saanut Sebastian Vettel.  Jenkkikuskin Scott Speedin asenteeseen pikavauhtia kyllästynyt Marko vaihtoi Vettelin jenkin tilalle Unkarin osakilpailussa. Seuraavana vuonna, 2008 Vettel sai rinnalleen neljä Champ Car-mestaruutta rapakon takana voittaneen Sebastian Bourdaisin. Marko uskoi, että ranskalaisessa oli ehdottomasti ”sitä jotakin”, mutta ajan myötä pettyi kuitenkin pahemman kerran. Kaudella 2008 Vettel otti toistaiseksi ainoan Toro Rosson voiton, ajaessaan Monzassa ruutulipulle ykkösenä. Vettelin varsinainen ”löytäjä” oli BMW:n nuorten kuljettajien ohjelma silloin kun Sauberista BMW omisti n 80 %.

H Marko 2
Daniel Ricciardo ja/and Helmut Marko

Vuosien aikana Vettelin lisäksi ovat härkävankkureiden ykköstalliin nousseet vain australialainen Daniel Ricciardo (2014), venäläinen Daniil Kvyat (2015) sekä hollantilainen Max Verstappen (2016). Herrat Vitantonio Liuzzi (ITA) ja Christian Klien (A) ajoivat Red Bullin ykköstiimissä (2005-6), mutta kumpikin pudotettiin  2006 Toro Rossolle, ”kasvamaan” paremmaksi kuljettajaksi. Klienin rooliksi jäi vain varakuljettajana toimiminen.

Voittoihin ovat sittemmin yltäneet Red Bull racingin kuljettajina myös Daniel Ricciardo ja Max Verstappen. Raaka tulos tai ulos-periaate on toiminut kohtuullisen hyvin ja nyt jää nähtäväksi kuinka uusimmat Toro Rosso-kiinnitykset, ranskalainen Pierre Gasly ja uusi-seelantilainen Brendon Hartley onnistuvat Toro Rossolla. Varsinkin Hartleyn edesottamukset kiinnostavat, kun mies pääsee viikonloppuna Texasin Austinissa ensimmäisen kerran tositoimiin F1-autolla usean vuoden tauon jälkeen.

Jokainen tallipäällikkö toivoo löytävänsä lupaavien kuljettajien joukosta ”hiomattoman timantin”, joka oikeassa ympäristössä ja oikealla autolla nousee GP-voittajaksi. Eddie Jordan löysi 1991 Michael Schumacherin (Mersun ja Willy Weberin avulla), Ron Dennis Mika Häkkisen 1993 (Keke Rosbergin avulla), Toto Wolff 2011 Valtteri Bottaksen ja Helmut Marko sekä Sebastian Vettelin, Daniel Ricciardon, että Max Verstappenin. Kuka löytää seuraavan, uuden, GP-voittajan?

Toro Rosson kuljettajat 2006-2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

THE BOYS OF HELMUT MARKO

During the winter 2005-2006 Italian Minardi F1 team was sold by it’s owner Paul Stoddart to Red Bull energy company. Red Bull boss, Dietrich Mateschizt, kept the team in its base in Faenza Italy and gave it a new name, Toro Rosso. Mateschizt wanted to make the new team as a Red Bull’s junior team, where they could “test” the young drivers in order to see, if some of them would be good enough to graduate to the Red Bull’s main team, Red Bull Racing. Austrian Franz Tost has been the boss of Toro Rosso from its beginning.

However, the main task for choosing new young drivers to Toro Rosso was given to Mateschizt’s long time friend and a country man, an ex F1 driver, doctor Helmut Marko, 74. Ever since 2006 Marko has been very active and we have seen 13 different drivers all together go through this venue. This coming weekend there will be the 14th new driver who get the chance to show how good he is. Marko’s philosophy has been simple – it is “give me results or out you go”! If you are not fast enough or you have mental weaknesses, any kind, it is thank you and good buy!

Marko ja Tost

Helmut Marko ja/and Franz Tost

First good driver he found was a young German Sebastian Vettel in 2007. Marko got soon tired of American Scott Speed’s prima donna behavior and replaced him with Vettel in the middle of 2007 season. It happened in Hungarian GP. Following year Vettel got four time Champ Car champion, still young Frenchman Sebastian Bourdais to his side. Marko was sure that Bourdais had that something extra in him but eventually got disappointed. Vettel instead took his and also Toro Rosso’s first victory in Monza. The golden boy was found.

During the Toro Rosso years, only four men has been given chance to show their skills at the Red Bull’s main team. Vettel, Australian Daniel Ricciardo, Russian Daniil Kvyat and a Dutchman Max Verstappen. Italian Antonio Liuzzi and Austrian Christian Klien have also been driven with Red Bull Racing, but they were then later (2006) put to drive withToro Rosso. However, Klien’s only task was to act as an reserve driver. He never raced with Toro Rosso cars.

Marko ja pokaali

Vettel drove to four driver’s title with Red Bull Racing (2010-2013) and Ricciardo and Verstappen have both been able to win GP races with Red Bull Racing. We can say that the “win or walk”- philosophy has worked so far quite ok. Now it will be interesting to see if the same philosophy still works, when the latest signings, Frenchman Pierre Gasly and Kiwi Brendan Hartley step up to show what they got.

Every team boss hopes to find a raw talent that they can make a GP winners. With right surroundings and with the right car it might work. Eddie Jordan found Michael Schumacher in 1991 (with help of Mercedes and Willy Weber), Ron Dennis found Mika Häkkinen in 1993 (with help of Keke Rosberg), Toto Wolff found Valtteri Bottas in 2011 and Helmut Marko has found Vettel, Ricciardo and Verstappen. Who will find the next GP winner?

Toro Rosso drivers 2006 – 2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

Mainokset

15 VUOTTA SITTEN…

Lajia riittävän pitkään läheltä seuranneena, on myönnettävä, että laji on muuttunut, mutta muutokset ovat olleet paljon pienempiä kuin voisi luulla. Kun kaivoin F1 Racing-lehden suomalaiselle käännökselle kirjoittamani kolumnin esiin, se tuli kyllä selväksi. Kirjoitin tämän tarinan marraskuussa 2002.

”Ferrarin täydellinen hallinta tämän kauden aikana on saanut kaikki muut tallit – huipputallit mukaan lukien – miettimään strategiansa uudelleen, jotta olemassa olevat suorituskykyerot saataisiin mahdollisimman nopeasti kurottua umpeen. Parhaiden kopiointi on yksi tapa, ja muutama talli tulee ainakin osittain turvautumaan tähän  hyväksi koettuun keinoon.

Ferrari aloitti tämän kauden viime vuoden autolla, joka oli luonnollisesti muutettu vastaamaan sääntöjä ja muita vaatimuksia. Nyt tätä strategiaa tulee ensi kauden alussa käyttämään myös McLaren-Mercedes. McLarenin tekninen johtaja, Adrian Newey, on jättänyt monta loppukauden kilpailua väliin, koska hän on tehnyt ankarasti suunnittelutyötä ensi vuoden autoa varten. Huolellisesta ja riittävän aikaisin aloitetusta suunnittelutyöstä huolimatta MP4-18 tuskin valmistuu ennen helmikuun loppua, joten uusi kausi, jos se halutaan aloittaa ilman epäluotettavuuteen liittyvää suurta riskiä, on aloitettava MP4-17-autolla, joka tulee olemaan kuitenkin vahvasti modifioitu malli tämänhetkisestä MP4-17:sta.

Ferrari osoitti kauden alussa, että sen valitsema strategia toimi ja antoi heti kauden alusta alkaen hyviä tuloksia. Tallipäällikkö Ron Dennis korosti Indianapolisissa, että McLaren on päätynyt käyttämään samanlaista strategiaa ensi kauden alussa. Päätös antaa uuden auton parissa työskenteleville henkilöille työrauhan, joten uuden auton pitäisi näin ollen olla huolellisesti rakennettu ja testattu, ennen kuin se esiintyy ensimmäisen kerran kilpailuissa.Auton suunnittelun lisäksi se valittu strategia antaa Mercedes Benzille sen tarvitsemaa lisäaikaa autotehtaan omistukseen siirtyneen Ilmor Engineerin-yhtiön moottorinrakennusosaston uudelleen organisointia varten. Projektiin liittyy vahvasti myös Stuttgartin päämajan tietotaidon liittäminen yhteen Ilmorilla olevan tiedon kanssa, jotta molempien yhteinen tavoite, paras mahdollinen F1-moottori, olisi mahdollista rakentaa.

Keskikesällä Ykkösissä puhuttiin paljon erilaisten säästömahdollisuuksien kartoittamisesta. Tämän keskustelun tuloksena syntyi FIA:n ehdotuksesta ajatus, että kisaviikonlopun aikana on mahdollista  käyttää vain yhtä moottoria/auto. Vaikka ehdotus ei saanut varauksetonta kannatusta kaikilta suurilta talleilta, eikä varsinkaan McLarenin osaomistajalta Mercedes Benziltä, näyttää ilmeiseltä, että sääntö astuu voimaan. Tämä tapahtuu aikaisintaan kauden 2004 alussa. FIA uskoo, että yhden moottorin säännöllä pystytään leikkaamaan kustannuksia tuntuvasti. Tosin tällä hetkellä isojen tallien tekemiset viittaavat siihen, etteivät säästötoimenpiteet kiinnosta ainakaan niitä sentinkään vertaa.

Nyt investoidaan – ja paljon – onhan tavoitteena Ferrarin etumatkan kurominen umpeen ja Maranellon autojen suorituskyvyn ohittaminen niin nopeasti kuin mahdollista. Asetettuun tavoitteeseen ei päästä, jos tallin toimintaa hallitsee edes pienessä määrin ajatus säästämisestä tai jotkut muut tasapäistämiseen tähtäävät toimet.

McLarenin lisäksi suuria investointeja tekevät ainakin Jaguar ja Toyota – ja perässä tulevat Williams ja Renault. Se voi johtaa vain yhteen lopputulokseen: suuret tallit kasvattavat varmuudella eroa pieniin, halutaan sitä tai ei. Tallien välisten erojen tasoittaminen sääntömuutosten avulla ei tule onnistumaan. Ne joilla on varaa, pystyvät aina tekemään työnsä paremmin kuin ne joilla ei ole riittävästi euroja. Se on tosiasia, joka ei F1-tasolla tule koskaan muuttumaan.

F1-ylipäällikkö Bernie Ecclestone on julkisesti puhunut muutosten tarpeesta ja maininnut yhtenä asiana jopa yhteen rengasvalmistajaan palaamisen. Myös automaattisen lähtöjärjestelmän ja sutimiseneston tapaiset elektroniset jipot Bernie on asettanut kyseenalaisiksi. Näyttää siltä, että Bernie on puhunut näistä asioista siksi, että huomio kääntyisi pois häntä kiusaavasta suuremmasta ongelmasta, joka liittyy lajin kaupalliset oikeudet omistavan SLEC-yhtiön omistuspohjan tulevaisuuteen.

Ron Dennisin mielestä ainoa oikea linja varmistaa Ykkösten lyhyen tähtäimen kehityssuunta on jäädyttää säännöt nykyiselleen niin pitkäksi aikaa kuin mahdollista. Se olisi myös paras tapa pitää kurissa lajiin liittyvät korkeat kustannukset – jokainen muutos kun sattuu aina kipeimmin pieniin kuin suuriin talleihin.

Tämän kauden mestaruudet ratkesivat jo kauan sitten ja katseet ovat jo kääntyneet ensi vuoteen.  Indianapolisin, maailman tunnetuimman moottoriradan, varikolla jaettiin kuitenkin palkinnot, jotka oli ansaittu kaudella 2001. Viime kauden vuoden tulokkaan palkinnon sai Kimi Räikkönen, joka ymmärrettävästi arvosti saamansa pystin, BERNIEN, erittäin korkealle. Muut BERNIET menivät Michael Schumacherille (vuoden kuljettaja), Ross Brawnille (vuoden teknikko), Sir Frank Williamsille (elämäntyöpalkinto), ja vuoden saavutuksen ansainneelle Minardi-päällikölle, Paul Stoddartille.

Kimi 2002

Vaikka Kimi on vielä ilman ensimmäistä F1-voittoaan, hän voi hyvillä mielin suunnata jo nyt katseen ja ajatukset ensi vuoteen. Vaikka mikään ei elämässä ole koskaan varmaa, niin sen me tulemme näkemään, että Kimi Räikkönen seisoo vielä monta kertaa palkintojenjaon aikana korkeimmalla korokkeella. Ainakin minä olen asiasta aivan varma!”

15 YEARS AGO…

 When one has followed F1 long enough and close enough, you will see that it has changed, but not as much as you think. When I found my old column from F1 Racing-magazine’s Finnish version, it became clear. The column was written in November 2002.

“Total domination by Ferrari team has made all the other teams – the big ones among them – to rethink their strategies in order to narrow their performances to Ferrari as soon as possible. To copy the best ones is one way to go and at least some of the teams will use that strategy.

Ferrari started this season with their last season’s car, which was changed according to the new rules. This strategy will next year be used by McLaren-Mercedes as well. McLaren’s technical director and car designer Adrian Newey has skipped number of late races, as he’s been very busy with team’s next year’s car, MP4-18. Most likely it will not be ready until late February, so they have to start the new season with modified old car, MP4-17. This way they can be sure that the new car will be reliable enough straight out of the box.

Ferrari showed that their strategy worked and they got good results right from the start. Team boss Rod Dennis emphasized in Indianapolis that McLaren will use the same strategy next year. This gives the people around the new car plenty of time to make it good and reliable. And they will have time to test the new car properly as well. It also gives Mercedes Benz extra time to settle with the Ilmor engine building company into MB. When these two companies get together, there is every possibility that they can build the best ever F1 engine.

Middle of the summer there were lots of talks about how to save money in F1. The expenses are just getting higher and higher and something must be done. FIA said that perhaps they should try to get by with one engine per driver per race weekend. The idea did not get full support from the big teams, and McLaren’s partner owner, MB, did not like the idea at all. However, most likely this new engine rule will come to effect, starting next year. FIA thinks that with this the teams can save a lot of money. Whatever will happen, it seems to me that the big teams don’t give a damn about money saving projects.

Now it is time to invest – and a lot – because the others want to catch Ferrari’s performance advantage as soon as possible. And if you have to think about saving money you can say goodbuy to the “catching Ferrari”- projects.

Häkä ja Kimi 2002

Mika Häkkinen ja/and Kimi Räikkönen

Besides McLaren, also Jaguar and Toyota will invest a lot and soon both Williams and Renault will follow. This means also that the big teams are getting stronger and the small ones  are not. History has shown that the regulation changes will not make the playing field more even. Those who have will always beat those who don’t have. This is one thing that has never changed in F1.

F1 boss, Bernie Ecclestone, has publicly spoken about the need for changes. He said that F1 should get back to one tire manufacture-system. He would also like to get rid of automatic starting systems and other electronic helping devices. Why is he so eager to talk about these things? Well, most likely he wanted to turn the thoughts away from the bigger problems he is facing with SLEC, the present holder of the F1’s commercial rights.

Ros Dennis thinks that the only way to save money and to form a lasting and healthy development curve to all teams is to keep the present technical rules in power as long as possible.

This season’s Championsip titels were decided long time ago and now everybody is looking forward to next season. However, there at the Indianapolis circuit were a ceremony for BERNIE-trophies. Kimi Räikkönen was the 2001 rookie of the year. Michael Schumacher was the driver of the year, Ross Brawn the technical person of the year, Sir Frank Williams the life time award man and Paul Stoddart the performance of the year team owner of Minardi.

Even though Kimi Räikkönen is still without F1 victory, he can look peacefully to the future and next year. You can’t take anything with certainty in life, but one thing will happen. Kimi Räikkönen will step many times to the top places at the podium celebrations. At least I am sure about it.”

MIKÄ MÄTTÄÄ, BOTTAS?

Menneet F1 kisaviikonloput ovat tarjonneet yhtä sun toista, hyviä ja huonoja juttuja, ja valitettavasti meidän suomalaisten kannalta lähinnä huonoja juttuja. Kimi Räikkösen kaksi viimeistä kisaa ovat päättyneet ennen kuin ne edes pääsivät käyntiin, Singaporen päätyttyä kolariin heti lähdön jälkeen ja Malesian tekniseen vikaan jo ennen lähtövalojen sammumista. Eikä Valtteri Bottaksen taivalkaan ole ollut päätähuimaavan hyvää. Takkiin tallikaverille on tullut jokaisessa kesätauon jälkeen ajetussa kisassa ja vaikka Monzassa mies juhli kakkossijaa, edelle kerkesi silloinkin tallikaveri.

Ferrarin tilanne on juuri nyt synkkä. Kahdessa viimeisessä kisassa Mercedes on lyönyt Ferrarin pisteissä 68 – 12. Samalla Sebastian Vettelin mahdollisuudet maailmanmestaruuteen ovat käytännössä menneet. Piste-ero on nyt 34 pinnaa, kun viisi kilpailua on vielä ajamatta. Toki matemaattisesti kaikki on vielä avoinna, mutta kun F1 ei ole pelkkää matematiikkaa. Valmistajien sarjan tilanne on sitäkin selvempi Mercedeksen johtaessa Ferraria 118 pisteellä (503 – 385). Oli miten oli, niin on sitä nähty jotakin hyvääkin. Räikkösen startti Singaporessa oli piirua vaille täydellinen, mutta valitettavasti kaikki hyvä loppui liian aikaisin. Sen jälkeen paalutaistelu Sepangin radalla, Malesiassa,  oli Räikköstä parhaimmillaan. 0,045 sekunnin tappio kirvelsi varmasti jonkin verran, mutta osoitti samalla minkälainen F1-kuljettaja Räikkönen yhä edelleen on.

Lewis Male 1

Lewis Hamilton

Niin, Bottakseen mennäkseni vielä uudestaan, niin nyt näyttää pahalta. Toivottavasti tämän hetken tilanne on pian ohimenevä, muuten ilo ensi kauden sopparista jää vain ensi kauden mittaiseksi. Malesiassa Red Bullilla voiton ottanut Max Verstappen kun lähes satavarmasti siirtyy ensi kauden jälkeen joko Mercedekselle tai Ferrarille. Ainoa asia mikä pitäisi miehen kaudella 2019 edelleen Red Bullilla on se, että Hondan moottorit Toro Rosson autoissa osoittautuvat jo ensi kaudella erittäin kilpailukykyisiksi. Se helpottaisi Red Bullin moottoriongelmaa ensi kauden jälkeen tuntuvasti ja voisi vaikuttaa paljonkin Verstappenin tulevaisuuden suunnitelmiin.

Williamsilla surkeasti kautensa aloittanut Lance Stroll on pikku hiljaa parantanut otteitaan ja on tällä hetkellä vain pisteen päässä kokeneesta Felipe Massasta. Mitä se sitten todistaa? No ainakin sen, että ei se Massa loppujen lopuksi mikään ”sateentekijä” tallille ollutkaan. Hyvä, sopivan ikäinen (Martini), mutta ei riittävän hyvä. Siksi Frank ja Claire Williams pohtivat nyt yhdessä Paddy Lowen kanssa, kuka otettaisi Massan tilalle ensi kaudella. Sen jonon kärjessä ovat varakuski Paul diResta ja, yllätys, yllätys, Robert Kubica. Kumman Williams valitsee riippuu paljon Hungaroringin radalla, lokakuun puolen välin jälkeen järjestettävässä testissä. Sitä ennen Kubica saa totutella häntä varten rakennettuun kauden 2014 Williams-autoon (FW36) Silverstonen radalla.

WHAT IS WRONG, BOTTAS?

Last few Grand Prixs have offered us a little pit of bad and good, and especially bad for us Finns. Kimi Räikkönen’s last two GPs has been over before the racing itself has even started. In Singapore everything was over in 10 seconds after the start in dramatic crash with Sebastian Vettel and Max Verstappen, and in Malaysia it was over even before the start due to a technical problem. And it hasn’t been that great for Valtteri Bottas either. He has lost to his team mate Lewis Hamilton every race since the summer break. In Monza, Italy, he was second, which was nice, but the number one there was…Lewis Hamilton. And in qualifying it has been (last 4 races) 4 – 0 to Hamilton.

Ferrari’s situation right now is very down beat. In the last two GPs Mercedes has beaten them in points 68 – 12. It means that Sebastian Vettel’s chances for the title has vanished for good. He is 34 points behind Hamilton, but even though there is still the mathematical possibility alive, F1 is not math. In constructor championship the situation is even worse for Ferrari, as Mercedes has a comfortable 118 point lead. However, there’s been something good as well. Räikkönen’s start in Singapore was fantastic and it was just sad to see it end so early. Then his qualifying in Malaysia was another super effort, when he lost the pole only by 0,045 seconds. But like always, if you want to finish first, first you have to finish.

Well, back to Bottas. Things are not looking good for Valtteri. I hope this is a phase which will end soon, otherwise the happiness for next season’s contract will be just one season long.  Max Verstappen, who took fine victory in Malaysian GP, will be surely in the shopping lists of Ferrari and Mercedes after 2018. Only way for him to stay at Red Bull is, if Toro Rosso and Honda can produce super results already next year (when they start to work together). Then Red Bull would become another Honda engine team for 2018-2020. But, like I said then the Honda engine has to be really good. Otherwise either Räikkönen or Bottas has to make room for Verstappen.

ax Male 1
Max Verstappen

Canadien youngster, Williams’s Lance Stroll, has been getting better and better as a racing driver and is at the moment only one point behind his experienced team mate Felipe Massa. What does it prove? Well, to me it says that Massa is not as good as myself and many others thought. He was right age (Martini), but not fast enough and now Frank and Claire Williams has to think, together with Paddy Lowe, hard who will replace Massa next season? In the short queue are team’s reserve driver Paul di Resta and, surprise, surprise Robert Kubica. Who will get the seat will be decided in extra test in mid October in Hungary, as they will test the Williams FW36 (2014) car at the Hungaroring. Before that Kubica will get the chance to familiarize with the car at Silverstone circuit.

VIIMEINEN KERTA

Viikonloppuna ajetaan toistaiseksi viimeisen kerran Malesian F1 Grand Prix, Sepangin erittäin haastavalla radalla. Kilpailun järjestäjät ovat kutsuneet kilpailuaan ”The hottest Grand Prix of the year” eikä syyttä, sillä Malesian ja Sepangin alueen kuumaakin kuumempi ilmasto on siihen suurin syyllinen. Vuodesta 1999 alkaen järjestetty kilpailu ajetaan nyt viimeisen kerran, koska kilpailun järjestäjät eivät olleet enää halukkaita maksamaan korkeita kilpailun järjestämisoikeusmaksuja FOM:lle.

Kun lokakuun 17. päivänä 1999 kisailtiin ensimmäisen kerran Sepangin radalla, silloin Michael Schumacher palasi Ferrarin rattiin kuuden väliin jääneen kilpailun jälkeen, loukkaannuttuaan kesällä Silverstonen radalla. Maailmanmestaruudesta taistelivat silloin Ferrarin Eddie Irvine ja McLarenin Mika Häkkinen. Ennen Malesian kisaa Mikalla oli 62 pistettä ja Irvinellä 60. Paluun tehnyt Schumacher pelasi pelin loistavasti Irvinen pussiin, päästäen Pohjois-irlantilaisen ohitseen, mutta pitäen koko kisan ajan Mikan takanaan. Mika yritti vimmatusti koko kisan ajan ohitusta, mutta ”vanha kettu” Schumacher onnistui pitämään Häkän takanaan ja pistetilanne kisan jälkeen oli Eddie Irvine 70 ja Mika Häkkinen 66 ja vain yksi kilpailu, Japanin GP, oli jäljellä. Häkän taistelu tulikuumassa Sepangin kelissä vei mieheltä mehut niin totaalisesti, että hänet kiikutettiin heti kisan jälkeen tiputukseen nestetasapainon takaisin saamiseksi. Tunnin lepäämisen jälkeen Häkä saatiin lopulta lehdistön eteen kertomaan pettymyksestään. No, Japanissa Häkä otti omansa ja voitti kauden maailmanmestaruuden ajamalla siellä voittoon, lyöden Schumacherin runsaalla viidellä sekunnilla ja Irvinen puolellatoista minuutilla.

Seuraava sinivalkoinen Sepangin muistoni on Kimi Räikkösen F1-uran ensimmäinen voitto 2003 McLaren-Mercedeksellä. Siihen kisaan Kimi starttasi seitsemännestä lähtöruudusta, mutta ajoi voittajaksi lähes 40 sekunnin erolla, ennen toiseksi tullutta, Ferrarin Rubens Barrichelloa. Fernando Alonso oli Renaultilla kolmas. Sen kilpailun osanottajista ainoastaan Kimi ja Alonso ovat edelleen mukana F1-sarjassa. Myöhemmin McLarenin kuljettajana Kimi saavutti vielä kahdeksan muuta voittoa.

Kaudella 2007 Kimistä oli tullut Ferrarin mies ja silloin nähtiin ensimmäisen kerran kaksi suomalaista F1-kisan jälkeen palkintopallilla kun Japanin GP:n kolme parasta Fujin radalla 30.9. olivat Lewis Hamilton McLaren-Mercedeksellä, Heikki Kovalainen Renaultilla ja Kimi Räikkönen Ferrarilla. No, sillä kisalla ei ollut mitään tekemistä Malesian ja Sepangin radan kanssa, mutta sama toistui myös Malesiassa, eli kaksi suomalaista palkintokorokkeella, kun kauden 2008 Malesian kisa saatiin päätökseen. Räikkönen voitti Ferrarilla, Robert Kubica oli toinen BMW Sauberilla ja Heikki Kovalainen kolmas McLaren-Mercedeksellä.

Malesian kisoja on vuosien aikana kiusanneet erilaiset, nopeasti muuttuneet sääolosuhteet, jotka käytännössä ovat tarkoittaneet sadekuuroja, välillä kevyempiä ja välillä todella rankkoja. Sitä on jopa ihmetelty vuosien saatossa miksi kisa on aloitettu  myöhään iltapäivällä, jolloin sillä alueella sateen mahdollisuus on melkein aina yli 80 % luokkaa. Jos kisan alku olisi aikaistettu puoleen päivään, niin sateen todennäköisyys olisi ollut alle 50 % luokkaa. Riski on aina otettu ja kisat ajettu myöhään iltapäivällä ja valitettavan usein märällä radalla.

Nyt Mercedeksellä viikonlopun kisaan lähtevä Valtteri Bottas on ajanut 2016 ja 2015 Williamsilla kahdesti viidenneksi, joten vaikuttaa siltä, että Sepangin rata sopii niin Valelle kuin Kimillekin hyvin.

Eki ja Bangi 08
Taustalla Bangi hotelli, behind me the Bangi hotel

Omakohtainen Malesian kisaviikonloppujen kokemus liittyy hotelli Equatorial Bangiin. Kyseinen hotelli sijaitsee puolessa välissä Kuala Lumpurin ja Sepangin välissä, noin 50 km radalta. Asuin siinä hotellissa vuosien 1999 ja 2014 välisenä aikana yhteensä yli neljä kuukautta, jos kaikki yöpymiset lasketaan yhteen. Niitä vuorokausia lisäsi Malesian kisojen lisäksi sekin, kun kahden viimeisen kauteni aikana siirryin Singaporen kisan jälkeen asumaan Malesian puolelle Bangin hotelliin ja lensin sitten sieltä Korean ja Japanin kisoihin, käymättä välillä Suomessa. Jos voi sanoa jotakin hotellia F1-urani aikana ”toiseksi kodikseni”, niin se oli Bangin Equatorial hotelli.  Näillä ajatuksilla jäädään odottamaan viikonlopun kisaamista, erittäin kuumalla Sepangin radalla. Satoi tai paistoi.

LAST TIME

This weekend will be the last time when The Grand Prix of Malaysia will be held at the Sepang circuit. Organizer has called the race “The Hottest race of the year” and for reason, as the climate around Sepang area has always been hot as hell. The race has been taken place since 1999 and this is the last race as the organizers got tired of paying huge sums of money to FOM just to run the event.

When the first race took place October 17th 1999 at the Sepang circuit, it was a race when Michael Schumacher made his comeback after his summer accident in Silverstone. There were two men, Ferrari’s Eddie Irvine and McLaren’s Mika Häkkinen, who were fighting for the championship. Before the race Irvive had 60 points and Häkkinen 62. Comeback man Schumacher drove a great race and helped Irvine to win and kept Häkkinen behind him throughout the whole race. Häkkinen was trying as hard as he could to overtake Schumi but with no luck. In the end Irvine won, Schumi was second and Häkkinen third. Mika was so exhausted after the race that he had to go to intravenous to balance his well being. After an hour he was able to face the media to say how disappointed he was. Well, two weeks later in Suzuka, Japan, Mika took a victory and conquered the driver’s title for the second time.

Next “blue and white memory” from Sepang was when Kimi Räikkönen took his maiden F1 victory 2003 with McLaren-Mercedes. He started the race from seventh on the grid but drove brilliantly through the race and took clear win, beating second best, Ferrari’s Rubens Barrichello, by 40 seconds. Fernando Alonso was third with Renault. Today only Räikkönen and Alonso from that 2003 race are still driving in F1.

2007 Räikkönen became a Ferrrari driver and it was then when we saw first time in F1 history two Finns at the podium. However, it happened in September at Fuji circuit in Japan when McLaren man Lewis Hamilton won before Heikki Kovalainen with Renault and Räikkönen with Ferrrari. Well, that race had nothing to do with Malaysia and Sepang, but in 2008 it happened there. Then Räikkönen won before Robert Kubica with BMW Sauber and Heikki Kovalainen with McLaren.

Through the years the rapidly changing weather has had its marks on Malaysian Gran Prix. In reality it has meant rain, sometimes moderate and too often very hard rains. We have been wondering why they had started the race always late afternoon, when the possibility of rain has been the highest? Bernie Eccclestone, the ex F1 boss said that in order to serve the European television spectators the best, it had to run the race late afternoon. And because of this there has been plenty of rainy races at the Sepang circuit. It could well be the same this time around.

My own personal memories goes hand in hand with a hotel, Equatorial Bangi, which locates as it’s name says it in Bangi. It is a town 40 km from Kuala Lumpur and 50 km from Sepang circuit. During the time since my first year 1999 and my last in 2014 I had spent in that hotel more or less four months all together. It was not only because of Malaysian GP, but last two years I went to that hotel also after Singapore race before I flew to Korea or Japan. If one could call a hotel as my “second home”, it was the Equatorial Bangi hotel. With these memories I let you wait for this week ends Malaysian Grand Prix at the Sepang circuit. Regardless if it rains or shines.

OMISTAJAPÄÄLLIKÖT, KATOAVA LUONNONVARA

Kun Williamsin apulaistallipäällikkö Claire Williams kertoi Monzassa, että hänen isänsä, tallin perustaja ja todellinen tallipäällikkö, Sir Frank Williams, ei enää jatkossa matkusta terveydellisistä syistä kisoihin, voidaan sanoa, että yksi vaihe F1 historiassa lähestyy pikku hiljaa päätöstään. Kun aikanaan tallien perustajat luonnollisesti toimivat talliensa päällikköinä, niin nykyään lähes jokaisessa tallissa päällikön tehtäviä hoitavat palkatut henkilöt.

Giancarlo Minardi, Eddie Jordan, Peter Sauber, Ron Dennis ja nyt viimeisimpänä Frank Williams, edustavat sitä ryhmää miehiä joille kilpa-autoilu merkitsi koko elämää, ellei enemmänkin. Jordan poistui tallin omistamisesta tallin myynnin kautta. Sauber teki saman tempun. Dennisin kohdalla luopuminen oli vaikeampaa, sillä hän menetti muiden tallin omistajien luottamuksen ja sai sen takia lähteä. Williamsin kohdalla etäjohtaminen jatkunee jonkun aikaa, mutta vastuun ottaa, enemmin tai myöhemmin, hänen tyttärensä Claire Williams.

Tällä hetkellä ainoastaan Vijay Mallay (Force India) ja Gene Haas (Haas F1 team) ovat ainoat tallipäälliköt jotka myös omistavat tallejaan. Kaikki muut ovat palkollisia tallipäälliköitä, joista joillakin voi olla vain pieni nimellinen, työntekoa motivoiva, omistusosuus johtamastaan tallista.

Tämän hetken palkolliset tallipäälliköt ovat Christian ”Toto” Wolff (Mercedes), Maurizio Arrivabene (Ferrari), Cristian Horner/Helmut Marko (Red Bull Racing), Franz Tost (Toro Rosso), Cyril Abiteboul (Renault), Eric Boullier/Zak Brown (McLaren) ja Fredrick Vasseur (Sauber). Vaikka miehillä on talleissaan paljon valtaa ja vastuuta, kaikki todella suuret päätökset tehdään kuitenkin myös omistajien edustajien kanssa yhdessä. Tyypillisiä ”suuria päätöksiä” ovat moottorisopimukset ja kuljettajavalinnat, joista jälkimmäiset saatetaan, ainakin joltain osin, jättää palkollisten päälliköiden vastuulle.

Marko ja Tost
Helmut Marko ja/and Franz Tost

Mitä tämä kehitys merkitsee lajille ja sen tulevaisuudelle? Ainakin päätöksenteko hidastuu ja ehkä monimutkaistuu, koska niin monet intressit vaikuttavat lopputuloksiin. F1 tallien olemassaolon tarkoitus on tuottaa taloudellista voittoa ja saavuttaa menestystä. Jälkimmäinen näistä tuo tullessaan samalla taloudellista hyvää. Talleilla voi toki olla muitakin tavoitteita. Ferrari käyttää laajaa kilpailutoimintaansa ainoana valmistamiensa autojen mainosvälineenä. Mercedes ja Renault tekevät samoin, mutta mainostavat myös muilla keinoilla valmistamiaan autoja. Red Bull Racingin ja Toro Rosson olemassaolon on helppo arvata, mutta entäpä kaikki muut? Ainakin Gene Haasilla on paljon sellaista toimintaa, missä Haas-nimen näkyvyydestä on kaupallista hyötyä ja iloa.  Samaa voi sanoa McLarenistakin, jonka yritysrypäs pitää sisällään mm. autojen rakentamista ja markkinointiosaamisen myymistä. ”Puhtaimmillaan” F1-tallin toiminta on Force Indialla, Williamsilla, ja Sauberilla, joiden kaikkien olemassaolo perustuu lähes yksinomaan F1 tallin omistamiseen ja pyörittämiseen.

OWNERS AND TEAM PRINCIPALS

When Williams co-team principal, Claire Williams, told in Monza, that his father, Sir Frank Williams will no longer travel to grand prix races, it was one of the latest thing which has changed in F1. When several decades ago F1 started to be serious racing and business, all the teams were run by men who owned the teams. Not anymore. Now almost every team, big or small, has a paid team principal.

Giancarlo Minardi, Eddie Jordan, Peter Sauber, Ron Dennis and now the latest Frank Williams, were men who lived and breathed motoracing to the extend that it meant more than life itself. Minardi, Jorddan and Sauber all sold their teams. In case of Dennis it was more difficult, as he no longer saw eye to eye with the majority of share holders and he had to go. Williams will stay in the hands of Williams family as Frank’s daughter Claire will continue to lead the organization in the future.

Haas team
Haas F1 Team

At the moment only Vijay Mallay (Force India) and Gene Haas (Haas F1 Team) are team principals who also run the teams. All the other team principals are paid team directors who, in some cases, own just a small amount of shares, in order to be motivated to do a good job.

The paid team principals at the moment are: Christian ”Toto” Wolff (Mercedes), Maurizio Arrivabene (Ferrari), Cristian Horner/Helmut Marko (Red Bull Racing), Franz Tost (Toro Rosso), Cyril Abiteboul (Renault), Eric Boullier/Zak Brown (McLaren) and Fredrick Vasseur (Sauber). They do have lots of power and responsibility in their hands, but as far as the “big decisions” are concern, the real owners will take part. Typical big decision is the engine decision. What engine to use and how much they are ready to pay for it.

What does it mean for the F1 future that the team principals are paid people? Well, at least the decision making will be slower and more complicated. There are so many different goals each team has, that it is difficult to make everybody all the time happy. The basic reason for F1 team to exist is to make profit and to be successful. Usually the latter one helps the first objective. Different teams have different reasons to be in F1. Some of them are selling cars (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, McLaren), some are selling energy drinks (Red Bull Racing and Toro Rosso) and some are selling products that link into the team’s name (Haas F1 Team). Rest of the teams are doing mainly and only F1. When the teams have so many different goals for their existence it is no wonder that the common objectives are difficult to reach. Hopefully full time paid team principals, as a majority, will find a way to keep F1 alive and well.

NAURETTAVAT LÄHTÖRUUTURANGAISTUKSET

Italian Grand Prix sen todisti. Kun kuljettajat asettuivat sunnuntaina ajettavaan kilpailuun omiin lähtöruutuihinsa, niin ainoastaan paalupaikan ottanut Mercedeksen Lewis Hamilton ajoi autonsa siihen ruutuun mihin hän aika-ajossa ylsi. Kaikkien muiden lähtöruutu oli jotakin muuta. Suurin syy näihin muutoksiin oli se, että peräti yhdeksän eri kuljettajaa sai, kuka mistäkin syystä, lähtöpaikkarangaistuksia. Toiset kolme ruutua, toiset, viisi tai kymmenen ja varsinainen lähtöruuturangaistusten ”kuninkaaksi” nousi McLarenin Stoffel Vandoorne 65:llä lähtöruudulla. Joku sanoikin leikillään, että Vandoornen olisi pitänyt startata sunnuntain kisaan, 25 km:n päässä olevalta, Como-järven eteläiseltä parkkipaikalta.

Eli summa summarum, eli kaikki yhteensä, lähtöpaikkarangaistus-systeemi on osoittautunut surkeutensa. Siitä voidaan syyttää muutamaa huonoa päätöstä. Ensimmäinen ja kaikkein suurin huonous on nykyinen, erittäin monisärmäinen ja monimutkainen hybridimoottori. Siinä on liian monta, liian helposti rikkoutuvaa osaa ja kun jokaisesta rikkoutuvasta osasta saa sallitun neljän tai viiden osan vaihtamisen jälkeen näitä rangaistuksia, niin ollaan tässä rangaistusten ”suossa”. Toinen huono päätös oli, että kausi pitäisi selvitä neljällä moottorilla ja siihen liittyvillä osilla (hybridipatterit, turbot, vaihdelaatikot jne.), jos haluaa selvitä ilman lähtöpaikkarangaistuksia. Miksi vain neljällä? No siksi, että tallit säästäisivät rahaa! Mistä se säästö tulee kun käyttöön otetaan viides, kuudes tai seitsemäs moottori?? Ovatko ne moottorit ja muut vaihtoon menevät osat ilmaisia niiden neljän sallitun jälkeen? FIA:n ja koko sääntönikkariryhmän olisi pitänyt heti lähtökohtaisesti ymmärtää, että yksikään talli, rikas tai vähemmän rikas, ei tule selviytymään 20 osakilpailua käsittävästä sarjasta pelkästään neljällä moottorilla ja vaihdelaatikolla sekä niihin liittyvillä osilla. Sääntö olisi pitänyt tehdä vähintään kuutta tai seitsemää moottoria varten, eikä pelkästään neljää. No, päätös oli mitä oli ja nyt tarvitaan järkevää pohdintaa ensi kautta varten.

Autosport-lehden tekninen asiantuntija, entinen F1-autojen suunnittelija, Gary Anderson, on pohtinut tätä samaa ongelmaa ja hänen mielestä on väärin että kuljettajia rangaistaan siitä, että laitteet eivät kestä. Olen hänen kanssa täysin samaa mieltä. Rangaistuksen kohteena, jos yleensä rangaistuksia näissä asioissa tarvitaan, pitäisivät olla tallit, jotka F1-autoja (moottoreineen päivineen) rakentavat. Mikä on talleille kaikkein tärkeintä? Nykyjärjestelmässä se, että rahat jaetaan valmistajien sarjan menestyksen perusteella. Paras saa eniten ja huonoin vähiten rahaa yhteisestä jaettavasta kakusta. Ero voivat olla kymmenien miljoonien eurojen luokkaa. Mitäpä jos lähtöruutujen sijasta rangaistuksiksi otettaisiinkin valmistajien sarjan pisteiden menettäminen jollakin yhteisesti sovitulla prosenttimäärällä. Mitä ne prosentit olisivat, jättäisin viisaampien mietittäväksi, mutta vain esimerkin vuoksi sanottakoon, että moottorin vaihdosta menettäisi 15 % pisteistä ja pelkän MGU-H:n vaihdosta 3 %. Jos näin olisi toimittu, silloin Monzan aika-ajossa toiseksi ajanut Red Bullin Max Verstappen olisi saanut pitää lähtöpaikkansa eikä miestä olisi siirretty lähtöruutuun 13 (10 paikkaa moottorin vaihdosta, 5 paikkaa MGU-H:n vaihdosta ja 5 paikkaa turbon vaihdosta). Se, että hän ei joutunut lähtöruutuun 20 (viimeinen ruutu), johtui muiden kuljettajien saamista lähtöruuturangaistuksista. Todennäköisesti Max olisi ajanut erilaisen kilpailun toisesta ruudusta kuin 13:sta. Se, että rengasrikko heikensi hänen lopullisia mahdollisuuksiaan, sellaista ei kukaan voi koskaan ennakoida. Ruutulipulle hän ajoi sijalla 10.

Verstappen ja/and Grosjean, Monza 2017

Mitä tahansa sääntöporukka päättääkin tehdä jo ensi kaudeksi, siihen päätökseen vaikuttavat monet eri asiat. Kauden 2020 loppuun asti mennään nykyisen rahanjaon kaavalla, mutta sen jälkeen rahat saatetaan jakaa jollakin toisella systeemillä. Siihen asti pisteiden kerääminen valmistajien sarjassa säilyy erittäin tärkeänä osana. Jäädään odottamaan ja toivotaan hyvää lopputulosta.

REDICILOUS GRID PLACE PENALTIES

Italian F1 Grand Prix proved it. When the drivers took their places on the grid, only one driver, the pole sitter, Lewis Hamilton, drove his Mercedes to the place he earned in qualifying. All others had to take different grid slots. The reason for this was the fact that nine different drivers, for different reasons, got a grid penalty. “The king of the grid penalty” in Monza was McLaren’s Stoffel Vandoorne, with 65 grid slots.

What we saw in Monza just proved that the grid penalty system is just not working for the benefit of the fans. And the reason that we are in this situation today is the fact about few stupid decisions done by FIA and the F1 rule commission, or whatever it is called.  First bad decision was the complicated and very expensive hybrid engines the teams are forced to use today. Secondly the teams can use only four engines (and other power train parts) without grid penalties. That was another bad decision. The limit should have been at least in five or even seven engines. Decision makers should have known, that it is nearly impossible, even with rich teams, to get through 20 races with only four power units.

What can F1 do to get rid of this present penalty system? Well, as Autosport’s Gary Anderson wisely wrote, the penalties should hurt the teams and not the drivers. At the moment the most important thing for the teams is to be successful in constructors’ championship. Money will be distributed according to the placing in the series and that  will be decided by the points they earned during the season. Why not take points away from the teams, if engine or part of it has to be changed? Let’s say that the first engine over the allowed four, would cost 15 % of the point total until that time. And if the MGU-H part should be changed, it would cost 3 %. If the rule would have been in place in last race, Max Verstappen, who drove to second place in qualifying, would have started there instead of last grid slot (10 place penalty for engine change, 5 places for MGU-H change and 5 places for turbo change). In the end his grid place was 13, as so many other drivers were also penalized.

Constrauctor’s prize money will be more or less the same, as it is today, until the end of 2020. So, until then the rule makers should find a way to make penalty system better. They should call Gary Anderson or me. We have one idea, which is not too bad.

ALONSON MONISÄRMÄINEN F1 URA

Jokainen nuori F1-tasolle pyrkivät kuljettajalupaus tietää, että onnistuakseen rakentamaan itselleen menestyksellisen F1-uran, tärkeintä on olla oikeaan aikaan oikeassa paikassa. Eli kun kuljettajalupaus ja hänen taustajoukkonsa ottavan ensiaskeleita F1-sarjassa, silloin on osattava tehdä viisaita valintoja. Kovin usein päätökset on tehty järjen sijasta tunteella ja ne ovat johtaneet huonoihin lopputuloksiin. Ennen kun menen otsikon aiheeseen, eli Fernando Alonson tekemiin päätöksiin, niin otetaan yksi esimerkki huonosta, tunteella tehdystä päätöksestä. Kaudella 1990 Jean Alesi ajoi keskikastiin kuuluvalla Tyrrellillä kahdesti palkintopallille ja nuorella ranskalaisella hurmurilla oli maailma jalkojensa juuressa. Hän oli haluttu mies ja kilpalaulanta miehen palveluksista käytiin Ferrarin ja Williamsin välillä. Ranskalais-italialaisena Alesille päätös oli helppo. Hän valitsi Ferrarin ja oli tallin kuljettajana peräti viisi kautta. Hänestä pidettiin, niin ajotyylin perusteella kuin ihmisenä, mutta…tulosten tekeminen, hyvien sellaisten, oli hämmästyttävän vaikeata. Noiden vuosien aikana hän otti ainoastaan yhden voiton, Kanadan osakilpailussa 1995. Palkintopallille hän nousi kyllä 14 kertaa, mutta haaveet maailmanmestaruuden voittamisesta kiersivät miestä ikävän tehokkaasti.

Jos tallin valinta olisi kauden 1990 jälkeen osunut Williamsiin, joka 1992 voitti maailmanmestaruuden Nigel Mansellin kanssa, 1993 Alain Prostin kanssa, 1996 Damon Hillin kanssa ja 1997 Jacques Villeneuven kanssa, jokaisen noiden mestaruuden voittaja olisi voinut olla Jean Alesi. Noiden vuosien ajan, ja jo vähän ennenkin, yhteistyö Renaultin kanssa (V10) johti pakettiin joka oli F1 sarjan paras. Se mahdollisuus meni Alesilta ohi, koska hän uskoi Ferrariin ja sen nousuun voittajaksi.

Alonso 2

Kun tarkastelee Fernando Alonson päätöksiä sen jälkeen kun hän oli voittanut toisen maailmanmestaruuden 2006 Renaultilla, mies päätti tarttua McLaren-pomon, Ron Dennisin, tarjoukseen. Se lupasi hyvää. McLaren-Mercedes oli voittajapaketti ja Alonso tuplamestarina odotti ja oletti saavansa kunnon tilin lisäksi ykköskuljettajan palvelun ja kohtelun. Se ei mennyt ihan niin. Tallin keltanokka, britti Lewis Hamilton, osoittautui paljon odotettua paremmaksi ja nopeammaksi kuljettajaksi.  Ja aika nopeasti homma kehittyi Ron Denniksen kannalta ikäväksi, koska Alonson ja Hamiltonin välit huononivat sitä mukaa kun kausi edistyi. Myös rouva Fortuna osallistui sekä miesten keskinäiseen, että koko maailmanmestaruustaisteluun. Alonson keskeytys sateisella Fujin radalla Japanin GP:ssä ja Hamiltonin hiekalle ajo ja keskeytys Kiinan osakilpailussa, tarkoittivat loppujen lopuksi sitä, että kauden 2007 maailmanmestaruuden nappasi Kimi Räikkönen Ferrarilla ja McLaren kaksikko jäi nuolemaan näppejään, samalla pistemäärällä per mies, ja vain yhden pisteen Räikköselle hävinneinä. Ferrarin Stepney-gate skandaali, missä McLaren sai arvokasta sisätietoa Ferrarin teknisestä toiminnasta McLarenin silloisen autonsuunnittelijan kautta, johti lopulta Alonson poistumiseen tallista voimassaolevasta sopimuksesta huolimatta.   Alonso palasi Renaultin kuljettajaksi. Kaksi kautta kului siellä (2008-2009), ilman sen suurempaa menestystä. Toki hän otti kaksi voittoa 2008, joista toinen hyvin kyseenalaisesti, tallikaverin Nelson Piquet jr:n ajettua tallin pyynnöstä tahallaan seinään Singaporen osakilpailussa, pedaten näin aikaisen varikkokäynnin tehneelle Alonsolle helpon voiton. Mies oli edelleen ”kuuma” tapaus ja kun Ferrari onnistui saamaan espanjalaisen Santander-pankin pääsponsorikseen, pankki halusi toiseen Ferrariin Fernando Alonson. Se onnistui sillä, että Kimi Räikköselle näytettiin ovea, maksettiin ruhtinaallisesti erorahaa (koska se tarkoitti olemassa olevan sopimuksen rikkomista) ja toivotettiin hyvää jatkoa.   Ferrarilla Alonso ajoi viisi kautta ja kolmasti hän jäi kuljettajien sarjassa toiseksi. Ensimmäisellä kaudellaan, 2010, hänen olisi pitänyt voittaa maailmanmestaruus, hänen hävittyä Sebastian Vettelille vain neljällä pisteellä. Alonson kilpailuinsinööri teki emämunauksen, kutsuen Alonson liian aikaisin varikolle renkaan vaihtoon ja sen seurauksena hän jäi pahaan väliin, mistä nousu riittävän lähelle kärkeä ei enää onnistunut. 2012 mestaruus meni uudestaan Vettelille, Alonson hävittyä silloin vain kolmella pisteellä. 2013 piste-ero oli jo selvä Vettelin eduksi, vaikka jälleen kerran Alonso päätyi toiseksi. Jatkuva häviäminen turhautti espanjalaisen ja hän alkoi julkisesti haukkua Ferrarin autoja ja yleensäkin tallin toimintaa. Ja sehän ei käy. Sen tuloksena hänelle näytettiin ovea ja tilalle otettiin neljään mestaruuteen Red Bullilla ajanut Sebastian Vettel.

Alonso Silverstone 1

Alonson mahdollisuudet huippupaikkaan olivat tukossa. Oljenkorreksi muodostui mielenkiintoisen moottorisopimuksen Hondan kanssa tehnyt McLaren. Ron Dennis ymmärsi kuinka hyvä kuljettaja Alonso yhä edelleen on ja sen ymmärsi myös Hondan johto. Tällä kolmikolla piti F1 huippu valloittaa jälleen kerran. Mutta, mutta…se ei mennyt ihan niin. Hondan kyky rakentaa tehokas ja voimakas ja varsinkin luotettava hybridimoottori osoittautui päiväuneksi, missä McLaren ja Honda yhä edelleen, kolmen vuoden yrittämisen jälkeen nukkuvat. Ja Alonso on saanut tästä kaikesta tarpeekseen. Mies jatkaa omien puheittensa mukaan F1-tasolla ainoastaan siinä tapauksessa että hän saa käyttöönsä voittaja-auton. McLaren-Hondaan hän ei enää usko. Mercedeksen, Ferrarin, Red Bullin ja Renaultin ovet ovat kiinni. Voittaja-auton löytyminen näitten ulkopuolelta on lähes mahdoton tehtävä. Mies sanoo olevansa edelleen valmis taistelemaan maailmanmestaruudesta, mutta nyt vaihtoehtoja ei oikein tahdo löytyä. Puheet Williamsille siirtymisestä ovat höpö höpö puheita ja sen jokainen ymmärtää. Toki siellä menisi paremmin kuin miten on mennyt kolme viimeistä kautta McLarenilla, mutta silti.

Alonson seuraava päätös on vaikea. Jos hän haluaa edelleen taloudellisesti kunnon sopimuksen, silloin hän jatkaa McLarenilla, vaikka moottorit toimittaisi Honda. Jos se ei kiinnosta, silloin espanjalaisen tie suurella todennäköisyydellä vie rapakon taakse, missä hän pääsi keväällä nauttimaan kunnon kilpailemisesta kunnon autolla. Sitä hän haluaa lisää ja siksi uskon, että se on hänen uusin reittinsä menestyksen saavuttamiseksi.