RAHA RATKAISEE

Kun nyt on seurannut eri tallien ja erityisesti niiden päälliköitten reaktioita moottoreihin liittyvistä tulevaisuudenvisioista kaudesta 2021 eteenpäin, ei voi tulla kuin yhteen johtopäätökseen: loppujen lopuksi raha ratkaisee. Se onko uusi moottori 1,6 litrainen V6 turbohybridikone tai jotain muuta, se on sivuseikka. Kaikkein tärkein asia on rahanjako ja siihen todennäköisesti tulevat merkittävät muutokset.

Ferrari on saanut jo vuosien ajan talleille jaettavasta rahakakusta muiden jakoperusteiden lisäksi kompensaationa noin 100 miljoonaa taalaa enemmän kuin muut, koska se on Ferrari. Tämä siksi, että sillä rahalla lajin kaupallisia oikeuksia aikaisemmin ohjannut Bernie Ecclestone, varmisti, että Ferrari pysyy mukana sarjassa. Se oli tärkeätä monestakin syystä eikä vähiten siksi, että jos F1 olisi mennyt pörssiin, mitä Bernie pitkään suunnitteli, ilman Ferraria F1:n arvo olisi ollut ”next to nothing”. Samasta Ferraria suosivasta syystä, CVC Captial Partners, aikaisemmin kaupalliset oikeudet omistanut firma, onnistui myymään oikeutensa Liberty Medialle lähes kahdeksan miljardin dollarin hinnalla. Ilman Ferraria hinta tuskin olisi ollut noin suuri.

Nyt kun keskustelu pyörii kaudesta 2021 eteenpäin käytettävän moottorin ominaisuuksista, kovimman äläkän on nostanut Ferrari. Kuitenkin F1 moottorit ovat muuttuneet vuoden 1987 jälkeen viisi kertaa, eikä Ferrari silloin ole uhannut lähteä sarjasta suuttuneena. Miksi ääni on kellossa nyt erilainen? No siksi, että Liberty Media ei näe muita talleja kohtaan reiluna maksaa Ferrarille kauden 2020 jälkeen 100 miljoonan taalan kompensaatiota vain siksi., että se on Ferrari.  Pienen äläkän on nostanut myös Mercedes, mutta se on enemmänkin kosmista suhinaa metsässä ja perustuu pelkoon, että se menettää muutoksen ja pienemmän rahakakun pelossa johtavan asemansa kärkitallina. Kaikki muut tallit, paitsi ehkä Mercedeksen ja Ferrarin asiakastallit, ja nekin muutamin merkittävin poikkeuksin, ovat olleet uudistussuunnitelmien kannattajia. Kaikki muut haluavat halvempia ja yksinkertaisempia moottoreita. Jos ne olisivat myös äänekkäämpiä, se olisi vain bonusta.

Mitä jos Ferrari toteuttaa uhkauksensa ja lähtee kauden 2020 jälkeen F1:stä? Riittääkö se, että kärkitalleina jatkavat Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Renault, Force India, Haas ja jopa F1 mukaantuloa pohtiva Michael Andretti Racing? Miksi ei riittäisi? Ja voi olla, että muitakin uusia varteenotettavia halukkaita voisi löytyä F1 sarjaan. Jos kilpailut olisivat tasaväkisiä ja voitosta taistelisivat useammat kuin vain kolmen tallin kuljettajat, voi olla että kiinnostus lajia kohtaan pikemminkin kasvaisi kuin heikkenisi. Ja muutaman vahvan moottorin omaavan firman promootiotoiminnan sijasta keskiöön nousisivat jälleen taitavat kuljettajat.

Kimi 07

Liberty Median suunnitelmien merkittävin kannattaja ja tukija on kansainvälinen media, joka on vuodesta toiseen jaksanut välittää F1 tapahtumia, kaikkine siihen liittyvine koukeroineen, miljoonille ihmisille ympäri maapallon. Kauden 2020 jälkeen on tulevaa moottoria paljon suurempi kysymys se, miten Liberty Media huolehtii kisojen elävän kuvan jakelusta niin, että se tavoittaisi nykyistä enemmän katselijoita? Se on iso asia ja sen maaliin saaminen ilman merkittävää taloudellista takapakkia on sille todellinen haaste. F1-moottoreita on ollut ja mennyt ja tulee jatkossakin olemaan ja menemään riippumatta siitä, mistä muutama iso tekijä tällä hetkellä marisee.

MONEY TALKS

When I have been following the late reactions by F1 team bosses, considering the engine proposals for F1 after 2020, I can come to only one conclusion. In the end of the day, it is all about money! It is only second importance what kind of engines F1 will use after 2020.  Is it 1,6 liter hybridturbo V6 or something else, it’s not important.  The most important thing will be, how the money will be distributed to F1 teams and how big the changes will be! Of course the stupid spending has to be also stopped, but that is another story.

Ferrari has been fortunate for years, as it has received after the “normal”, performance related distribution, 100 million dollars as a compensation, because it is Ferrari. This has been the case, because the former owner of the commercial rights holder, Bernie Ecclestone, wanted to be sure that Ferrari stays in F1. There were several reasons for that, the main one being the fact, that if F1 really was going to stock market. That was one of Bernie’s thoughts and without Ferrari, F1’s value would have been “next to nothing”. For the same reason, more or less, the former rights holder, CVC Capital Partners, was fortunate enough to cash in over eight billion dollars, when it sold the rights to Liberty Media. Without Ferrari, the price tag would have been a lot less.

haas ja Brawn 2017
Gene Haas ja/and Ross Brawn

Now when the teams are talking about F1 engines after 2020, the loudest protest has come from Ferrari. Since 1987 the engines in F1 have changed five times and Ferrari hasn’t been talking about leaving the sport because of the changes. Why is it different now? Well, because Liberty Media feels that it is not right to pay one team a huge compensations only because it is Ferrari. I’m not going into the history of F1 and Ferrari. It is completely another story, but here we are talking about the future. Besides Ferrari, also Mercedes has created some noise against the new engine proposals. I understand them as they feel that they might lose the advantage they have built over the last four or five years. All the other teams have been more or less for the proposals. Majority of the teams want to have cheaper and simpler F1 engines and if they are also noisier, it would be a bonus.

How about if Ferrari will after 2020 truly pull out of F1? Would it be enough that the battle in front would remain between Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Renault, Force India, Haas and even with American other possible team, Michael Andretti Racing? Why wouldn’t it? And there could be even more quality teams. If the races would be close racing among the teams and drivers, instead of just between three teams, as it is today, I think it would be better rather than worst. We have had enough promotions for two engine manufacturers (Mercedes and Ferrari)and it is time to put the emphasis back on drivers, talented drivers.

Liberty Media’s plans have one big supporter and it is the international media, who has followed and still follows the racing around the world by thousands. After 2020 the much bigger question than the new engine, is how Liberty Media will distribute the live coverage of F1 around the world so that it gets millions of new F1 fans without losing the financial strength it has now. Has the Bernie Ecclestone concept, where he sold broadcast rights to one TV station per country, come to an end? Has that been the old fashion way of doing things?, In this entirety the engine is just a small piece in a much larger picture. And the threat that Ferrari has openly spoken, it is just a loud cry about money, nothing else.

Mainokset

VIIKKO MEKSIKON JÄLKEEN

Niin siinä kävi, että 32-vuotias brittiläinen rata-artisti, Lewis Hamilton voitti tämän kauden kuljettajien maailmanmestaruuden, joka oli samalla hänen uransa neljäs. Mestaruus meni täysin oikeaan osoitteeseen, vaikka kesätaukoon asti Ferrarin Sebastian Vettel tarjosikin hyvän vastuksen. Harmi vain, että kyseisen kesätauon jälkeen Vettel ja Ferrari tekivät virheitä, joiden hinta tuli kalliiksi. Nyt on kai oikeutettua sanoa ääneen, että Hamilton on tämän hetken paras F1-kuljettaja maailmassa. Ei pelkästään sen takia, että hän voitti mestaruuden, vaan myös siksi, että hän on tällä hetkellä MUITA PAREMPI lähes kaikissa ajamiseen liittyvissä asioissa.  Ensi kaudesta en vielä halua sanoa mitään ihmeempää, mutta kovan pitää sen kuljettajan ja tallin olla, joka pudottaa Hamiltonin piikkipaikalta kaudella 2018.

FIA, Liberty Media, ja joukko tallien ja moottorien valmistajia olivat Meksikon kisaviikonlopun jälkeen Pariisissa kuulemassa minkälaisilla eväillä kauden 2021 moottoria ollaan suunnittelemassa. Kyseessä on toki vasta ehdotus. Päätöksiä pitää kuitenkin tehdä ennen ensi kesää, mieluummin aikaisemmin. Ehdotuksen mukaan jatketaan 1,6 litran V6 hypridimoottorilla ilman lämpöenergiaa keräävää MGU-H. Sen sijaan liike-energiaa keräävää MGU-K systeemiä vahvistetaan ja se pyritään tekemään niin, että kuljettaja voi säädellä sitä manuaalisesti (taktikoinnin mahdollistamiseksi). Yksinkertainen turbo. Maksimi kierroslukumäärä (nykyisin 15000rpm) nostetaan 3000rpm:llä. Tämä on vähän outo lisäys sillä ei nykyisistäkään moottoreista oteta kierroksia kuin maksimissaan 12000-13000 polttoainerajoituksen vuoksi. Jos osapuolet haluavat lisää kierroksia (= lisää moottorin ääntä), silloin myös bensarajoitukset (105 kg/kisa) on harkittava uudestaan. Aika näyttää mihin päädytään, mutta kolme asiaa ovat olleet tätäkin ehdotusta määrittelemässä: Edullisuus, yksinkertaisuus ja äänen voimakkuus.

Carlos Sainzin siirtyminen Toro Rossolta Renaultille on onnistunut erinomaisesti, niin miehen itsensä kuin Renaultinkin kannalta. Mies on ollut sekä USA:ssa, että Meksikossa hyvin Nico Hulkenbergin vauhdissa, joka on luonnollisesti ollut ensimmäinen vertailukohta. Näyttää vahvasti siltä, että Hulkin on parannettava omaa tahtiaan, jotta välttyy Sainzin ohiajamiselta. Sääli vain, että juuri nyt tallilla on ollut luotettavuuden kannalta vaikeuksia.

Max Verstappen otti uransa kolmannen voiton ja vaikka Lewis Hamilton ja Sebastian Vettel kolaroivat itsensä ensimmäisellä kierroksella ulos palkintokorokekisailusta, silti hollantilaisen teko oli kunnioitusta herättävä. Tällä miehellä on valoisa tulevaisuus F1:ssä. Entä sitten meidän suomalaisten juhla kun Valtteri Bottas ja Kimi Räikkönen nousivat Verstappenin rinalle palkintokorokkeelle juhlimaan? On tämä homma mennyt oudoksi kun tuntee sisäistä pettymystä kisan jälkeen, vaikka veijarit seisovat palkintokorokkeella koko maailman ihailtavana. Ikävä totuus oli se, että kumpikin teki NORMAALISUORITUKSEN ilman mitään ihmeellisyyksiä. Ja normaalisuoritukset eivät enää saa ainakaan minua syttymään.

podium meksiko 2 17

Puheet Maurizio Arrivabenen syrjäyttämisestä Ferrarin tallipäällikön paikalta saivat hieman lisää tuulta purjeisiin Austinissa. Melko pian kaikki sellaiset kaavailut kuitenkin ammuttiin alas Sergio Marchionnen toimesta. Lisäksi kuskit kilvan kehuivat Mauriziota niin johtajana kuin ihmisenäkin. Vähän on jäänyt sellainen lätkävalmentajien kehumismeininki päälle, kun potkut saavaa valmentajaa kehutaan päivää ennen potkuja. Katsellaan kuinka Maurizion lopulta käy. Kauden jälkimmäisellä puoliskolla tapahtui sellainen romahtaminen, lähinnä luotettavuuspuolella, että sitä ei kukaan olisi uskonut tai toivonut. ”Ei sota yhtä miestä kaipaa”- ajattelu sopii moneen kohtaan hyvin, mutta sopiiko se tähänkin?

Jos Sauberin ensi kauden kuljettajat ovat Markus Ericsson ja Charles Leclerc ja Toro Rosson Pierre Gasly ja Brendon Hartley, niin silloin on vain yksi paikka täyttämättä ensikauden kuljettajaroosterista – Williamsin paikka Lance Sttrollin rinnalla. Siihen on kovaa tunkua, koska paikka ei ole huono. Nykyisin paikkaa hallussaan pitävä Felipe Massa tuskin saa jatkosopimusta. Hänen esityksensä mennen kauden aikana eivät ole olleet huikaisevia. Keltanokka Stroll on jopa ohittanut hänet pisteissä 40 – 36. Kuka sitten tilalle? Jonossa ovat ainakin Robert Kubica, Paul di Resta, Daniil Kvyat ja ehkä jopa Pascal Wehrlein. Voi olla muitakin ja mikäs siinä, tallin kannalta tilanne on aina hyvä kun tarjokkaita veijareita on useampia. Veikkaanpa vaan, että paikan ottaa Robert Kubica, joka prosessissaan saa vahvaa tukea Williamsin entiseltä kuljettajalta, kauden 2016 maailmanmestarilta, Nico Rosbergilta.

ONE WEEK AFTER MEXICO

So, in the end it was Lewis Hamilton who got the driver’s title 2017. It was also his fourth title over all, making him the best ever British F1 driver. This title was well earned and went to the right man. Until summer break Ferrari’s Sebastian Vettel, gave him hard fight, but since the break it was Lewis Hamilton all the way. I would say the Lewis Hamilton is the best F1-driver at the moment, and my opinion is not based on solely to this title, but he just happen to be BEST OVER ALL DRIVER at the moment. If somebody, driver or team, wants to drop him 2018 from the top place, they  better be well prepared.

FIA, Liberty Media and a bunch of team and engine manufacture representatives met in Paris after the Mexican race weekend and they lay out the guidelines for engines 2021 onwards. These are the guidelines. 1,6 ltr V6  hybrid engine base remains. Heat energy system, MGU-H, will be dropped. The kinetic energy system, MGU-K, will be made stronger and plan is to make it manually operated, in order for driver to use it for his benefits while racing. And then they said the the maximum revs will be increased with 3000rpm. This is part I don’t understand as the teams are using now only 12000-13000 revs out from 15000 max because of the fuel restrictions. In order to use the new maximum (18000 rpm), the fuel ruling has to be changed as well.  We will see what happen. The bottom line or the goals for this new engine has been three pointer: cheaper, simpler and louder.

When Carlos Sainz moved from Toro Rosso to Renault, he has been surprisingly quick right from the beginning with new team. That is great news to Carlos and also to Renault. He has been more or less in the same speed window with Nico Hulkenberg and that promised good for the future. If Hulk wants play the number one fiddle in the team, he better step up his driving or the young Spaniard will show him his braking lights.

sainz meksiko17

Max Verstappen took his career’s third victory and he can be pleased, regardless of the fact that Lewis Hamilton and Sebastian Vettel crashed themselves out of podium places during the opening lap. Verstappen is future star and this victory was one more proof of that. How about the Finnish celebration, when Valtteri Bottas finished second and Kimi Räikkönen third? This is strange thing, that when two Finns are on the podium for all the world to celebrate, I feel a little disappointed. Why so? Well because what they did was JUST NORMAL PERFORMANCE, without any exciting stuff. And it seems to me that normal performances don’t get me excited anymore. Is that sad or what?

podium meksico 17

Talk about Maurizio Arrivanabene’s position as the team leader at Ferrari came up again. This time the big boss, Sergio Marchionne, shoot down all those talks and said that ”We have a good team, which has done a good job, so why to change anything?” Well, if there is a smoke there must a fire as well. We’ll see how it will turn out, but one way or the other, it smells little bad. If Marchionne likes him and if the drivers like him, as they have said, then all should be swell. Let’s wait and see.

If Sauber’s driver line up for 2018 is Markus Ericsson and Charles Leclerc and if Toro Rosso keeps Pierre Gasly and Brendon Heartley, then there is only one open seat left for 2018 – in Williams. When I write this the line of drivers to fill Felipe Massa’s place grows every week. The drivers are Robert Kubica, Paul di Resta, Daniil Kvyat and maybe even Pascal Wehrlein. And there could be others as well. My choice would be Robert Kubica, but I don’t make the decision.  There is one Nico Rosberg, who is helping the Polish star in his come back to F1 and it has it’s value. Why Massa has to go? Well, the 2017 Freshman, Lance Stroll, has already passed Massa in points 40 – 36, so what else does Williams need, in order to thank the Brasilian and say adios amigo to him.  

AMERIKAN OPETUKSET

USA:n Grand Prix oli paljolti sitä mitä saatoimme siltä odottaakin. Kuljettajien sarjan pistejohdossa oleva, Mercedeksen Lewis Hamilton, ajoi jälleen vastustamattoman kilpailun, ajaen voittajana ruutulipulle runsaan 10 sekunnin erolla, ennen Ferrarin Sebastian Vetteliä. Hamiltonin pistejohto on nyt 66 pinnaa ja yhä edelleen jotkut puhuvat Vettelin mestaruusmahdollisuuksista. Haloo, herätkää nyt hyvät ihmiset! Mestaruus ratkesi Hamiltonille jo kauan sitten, mielestäni Singaporen kisassa, jonka Vettel ryssi täydellisesti yrittäen voittaa kisan jo ennen ensimmäistä mutkaa. No, se siitä, nyt peli on selvääkin selvempi, tai uskooko joku, että Hamilton keskeyttää kolme kertaa ja Vettel puolestaan voittaa kolme kertaa?

Se mikä ei ollut odotettua oli Valtteri Bottaksen vaatimaton suorittaminen. Valtterin olisi nyt pitänyt näyttää, mistä puusta hänet on veistetty. Puheet siitä, että hän on tallissa vasta ensimmäistä vuottaan Hamiltonin viittä vuotta vastaan, ei ole oikea argumentti. Valtteri sai F1 korkeakoulutodistuksen neljän Williams-vuoden aikana ja oli nyt valmis suurempiin saappaisiin. Nyt tuntuu siltä, että ne ovat edelleen vähän liian suuret hänelle. Tämän kauden autot olivat talvella kaikille uusia, myös Lewis Hamiltonille, joten jokaisen sopeutuminen näihin autoihin on vienyt oman aikansa. Jos homma jatkuu kauden kolmessa viimeisessä osakilpailussa samanlaisena kuin Austinissa, Texasissa, silloin alan huolestua Valtterin puolesta. Toivon olevani väärässä, mutta kuka se sanoikaan aikanaan, että ”yleensä asiat ovat niin kuin miltä ne näyttävät”!

Entä sitten Max Verstappenin huikean kisan viimeinen ohitus, mistä hänelle iskettiin viiden sekunnin aikasakko. Se pudotti miehen palkintosijalta neljänneksi. Vaikka aikasakko perustui olemassa olevaan sääntöön, se oli niin väärin kuin vain olla saattoi. Jos autolla pystyy ajamaan, aikaa menettämättä, vähän radan valkoisten viivojen ulkopuolella, niin sitten siellä ajetaan. Se on päivän selvä juttu. Jos sitä ei haluta, tehkää radalle sellaisia kanttareita ja muita esteitä, ettei niiden yli kannata ajaa. Ei tarvitsisi jälkeenpäin arvioida, oliko se sääntöjenmukainen ohitus tai ei. Näitä tilanteita on nähty muillakin radoilla ja siitä huolimatta FIA (Charlie Whiting) ei tee tarpeeksi ongelman ratkaisemiseksi. Onneksi näillä ongelmilla ei tarvitse päätä rasittaa katuradoilla. Jos oikaiset liikaa, osut kaiteeseen. Piste.

podium

Ja vielä lopuksi, jenkkityylinen kuljettajien esittely ennen kilpailua. Mielestäni se oli isossa kuvassa ok, mutta hiomista se olisi tarvinnut. Kuljettajien esittelijäksi valittu nyrkkeilymaailmasta tuttu Michael Buffer, oli väärä valinta. Vaatimus numero yksi esittelijäksi on se, että hän osaa lausua kuljettajien nimet suurin piirtein oikein ja tuntee heidän saavutuksensa kohtuullisen hyvin ilman lunttilappuakin. Toiseksi äänenkäytön yliampuminen pikemminkin hymyilytti todellisia F1-faneja kuin sytytti heitä liekkeihin. Voi olla, että tätä samaa saamme nähdä, hieman mukaellen, jatkossakin eri kisoissa.  Jos Austinissa olisi satanut, olisiko esittely toteutettu samalla tavalla. Tuskin. No katsotaan mitä jatkossa meille tarjoillaan, ala Liberty Media.

LESSONS OF USGP

What happened in USGP was more or less what I was expecting. Man in the points lead, Mercedes’ Lewis Hamilton, took commanding victory, reaching the checkered flag more than 10 seconds before Ferrari’s Sebastian Vettel, his number one rival. Hamilton leads now with 66 points and still there are some people, who thinks that Vettel has a chance for the title. Come on! Wake up you fools! It has been more or less obvious since Singapore race that Hamilton will take the title this year. Vettel tried very hard to win the race there before turn one, but spoil it all by driving in front of Max Verstappen. And it ended in tears. If there is still some folks who thinks that Vettel will win the last three races and Hamilton will retire them all, good luck, as it will never happen.

What was unexpected in Austin was Valtteri Bottas’ over the par performance. It was the place to show everybody how tough he is but it did not happen. The talk about Valtteri being in Mercedes for his first year and Hamilton has been there fife years is not an correct argument. Bottas got his F1 driving diploma after he spent four seasons with Williams. Now he should be ready for bigger things. Right now it looks to me that he is not ready yeat for bigger things. When this season started, all the cars were new to all the drivers. Also for Lewis Hamilton. So every driver had to adapt as soon as possible to these cars in order to be ready for the championship. If Valtteri’s last three races will follow the trend we have seen, I start to worry. I truly hope that I am wrong, but who was it who said, that “things are often as they seem to be”!

How about Max Verstappen and his awesome passing in the end of thee race? He was third in the end but was penalized for 5 seconds due to an illegal passing move. That ropped him to fourth place. Penalty was ok, if you read the rule book carefully, but in the spirit of racing it was from….I dare to say that. If a driver can drive, outside the white lines of the circuit, without losing time, then he will do it every time. Right or wrong. Only way to avoid this to happen again, is to built the circuits so that when a driver goes outside the white lines he WILL LOSE TIME. If FIA leaves it to the stewards to decide if it was ok or not, it won’t work.

And in the end. The new, American, way to introduce the drivers before the race was fine, in a larger picture. However, it was a mistake to ask boxing great, Mr Michael Buffer, to do it. First of all he should have known how to pronounce the drivers names more accurately and tell something about them without a notepaper. Secondly his way of using his voice was almost over the top and made true F1 fans smile rather than excite them. Will be interesting to see if this is a trend that will continue. I know that it won’t work everywhere and if it does, little upgrading is needed. Good try anyway Liberty Media.

HELMUT MARKON POJAT

Talvella 2005-2006 italialainen Minardi-talli, jonka omistaja oli australialainen Paul Stoddart, siirtyi kaupan myötä Red Bull-yhtiön omistukseen ja koska talli päämaja sijaitsi Italian Faenzassa, Red Bullin pääjohtaja, Dietrich Mateschitz, päätti ottaa uuden tallin nimeksi Toro Rosson, joka on italiaksi käännös Red Bullista. Samalla Mateschizt päätti tehdä tallista nuorten kuljettajien kasvu- ja koulutuspaikan, niiden matkalla Red Bullin ykköstalliin Red Bull Racingiin. Tallin päällikkönä on toiminut itävaltalainen Franz Tost aina kaudesta 2006 tähän päivään asti.

Tallin periaate oli siis antaa nuorille kuljettajille mahdollisuus näyttää kyntensä, jos vaikka heistä olisi suurempien tekojen tekijäksi. Tähän kuljettajien valintatehtävään Mateschitz valitsi alusta alkaen tohtori Helmut Markon,74, jolla itselläkin oli vahva kilpa-autoiljatausta, tosin 60- ja 70 luvulta. Hän ajoi jopa F1-sarjassa 10 osakilpailua vuosina 1971-2. Kuljettajien valintatehtävässä tohtori Marko on ollut hyvin aktiivinen. Vuodesta 2006 tähän päivään asti, Toro Rosson kuljettajina on nähty 13 eri kuljettajaa, ja pian jo 14. Toisaalta ”valintaprosessi” on ollut raakaa touhua. Jos nuoren kuljettajan eväät eivät riitä, on sitten kysymyksessä raaka nopeus tai ”kusipäisyys”, vaihto tapahtuu Helmut Markon oppien mukaan saman tien. Se on hyvin raaka ”tulos tai ulos”-meininki.

Ensimmäinen todellinen Markon löytö oli 2007 paikan tallissa saanut Sebastian Vettel.  Jenkkikuskin Scott Speedin asenteeseen pikavauhtia kyllästynyt Marko vaihtoi Vettelin jenkin tilalle Unkarin osakilpailussa. Seuraavana vuonna, 2008 Vettel sai rinnalleen neljä Champ Car-mestaruutta rapakon takana voittaneen Sebastian Bourdaisin. Marko uskoi, että ranskalaisessa oli ehdottomasti ”sitä jotakin”, mutta ajan myötä pettyi kuitenkin pahemman kerran. Kaudella 2008 Vettel otti toistaiseksi ainoan Toro Rosson voiton, ajaessaan Monzassa ruutulipulle ykkösenä. Vettelin varsinainen ”löytäjä” oli BMW:n nuorten kuljettajien ohjelma silloin kun Sauberista BMW omisti n 80 %.

H Marko 2
Daniel Ricciardo ja/and Helmut Marko

Vuosien aikana Vettelin lisäksi ovat härkävankkureiden ykköstalliin nousseet vain australialainen Daniel Ricciardo (2014), venäläinen Daniil Kvyat (2015) sekä hollantilainen Max Verstappen (2016). Herrat Vitantonio Liuzzi (ITA) ja Christian Klien (A) ajoivat Red Bullin ykköstiimissä (2005-6), mutta kumpikin pudotettiin  2006 Toro Rossolle, ”kasvamaan” paremmaksi kuljettajaksi. Klienin rooliksi jäi vain varakuljettajana toimiminen.

Voittoihin ovat sittemmin yltäneet Red Bull racingin kuljettajina myös Daniel Ricciardo ja Max Verstappen. Raaka tulos tai ulos-periaate on toiminut kohtuullisen hyvin ja nyt jää nähtäväksi kuinka uusimmat Toro Rosso-kiinnitykset, ranskalainen Pierre Gasly ja uusi-seelantilainen Brendon Hartley onnistuvat Toro Rossolla. Varsinkin Hartleyn edesottamukset kiinnostavat, kun mies pääsee viikonloppuna Texasin Austinissa ensimmäisen kerran tositoimiin F1-autolla usean vuoden tauon jälkeen.

Jokainen tallipäällikkö toivoo löytävänsä lupaavien kuljettajien joukosta ”hiomattoman timantin”, joka oikeassa ympäristössä ja oikealla autolla nousee GP-voittajaksi. Eddie Jordan löysi 1991 Michael Schumacherin (Mersun ja Willy Weberin avulla), Ron Dennis Mika Häkkisen 1993 (Keke Rosbergin avulla), Toto Wolff 2011 Valtteri Bottaksen ja Helmut Marko sekä Sebastian Vettelin, Daniel Ricciardon, että Max Verstappenin. Kuka löytää seuraavan, uuden, GP-voittajan?

Toro Rosson kuljettajat 2006-2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

THE BOYS OF HELMUT MARKO

During the winter 2005-2006 Italian Minardi F1 team was sold by it’s owner Paul Stoddart to Red Bull energy company. Red Bull boss, Dietrich Mateschizt, kept the team in its base in Faenza Italy and gave it a new name, Toro Rosso. Mateschizt wanted to make the new team as a Red Bull’s junior team, where they could “test” the young drivers in order to see, if some of them would be good enough to graduate to the Red Bull’s main team, Red Bull Racing. Austrian Franz Tost has been the boss of Toro Rosso from its beginning.

However, the main task for choosing new young drivers to Toro Rosso was given to Mateschizt’s long time friend and a country man, an ex F1 driver, doctor Helmut Marko, 74. Ever since 2006 Marko has been very active and we have seen 13 different drivers all together go through this venue. This coming weekend there will be the 14th new driver who get the chance to show how good he is. Marko’s philosophy has been simple – it is “give me results or out you go”! If you are not fast enough or you have mental weaknesses, any kind, it is thank you and good buy!

Marko ja Tost

Helmut Marko ja/and Franz Tost

First good driver he found was a young German Sebastian Vettel in 2007. Marko got soon tired of American Scott Speed’s prima donna behavior and replaced him with Vettel in the middle of 2007 season. It happened in Hungarian GP. Following year Vettel got four time Champ Car champion, still young Frenchman Sebastian Bourdais to his side. Marko was sure that Bourdais had that something extra in him but eventually got disappointed. Vettel instead took his and also Toro Rosso’s first victory in Monza. The golden boy was found.

During the Toro Rosso years, only four men has been given chance to show their skills at the Red Bull’s main team. Vettel, Australian Daniel Ricciardo, Russian Daniil Kvyat and a Dutchman Max Verstappen. Italian Antonio Liuzzi and Austrian Christian Klien have also been driven with Red Bull Racing, but they were then later (2006) put to drive withToro Rosso. However, Klien’s only task was to act as an reserve driver. He never raced with Toro Rosso cars.

Marko ja pokaali

Vettel drove to four driver’s title with Red Bull Racing (2010-2013) and Ricciardo and Verstappen have both been able to win GP races with Red Bull Racing. We can say that the “win or walk”- philosophy has worked so far quite ok. Now it will be interesting to see if the same philosophy still works, when the latest signings, Frenchman Pierre Gasly and Kiwi Brendan Hartley step up to show what they got.

Every team boss hopes to find a raw talent that they can make a GP winners. With right surroundings and with the right car it might work. Eddie Jordan found Michael Schumacher in 1991 (with help of Mercedes and Willy Weber), Ron Dennis found Mika Häkkinen in 1993 (with help of Keke Rosberg), Toto Wolff found Valtteri Bottas in 2011 and Helmut Marko has found Vettel, Ricciardo and Verstappen. Who will find the next GP winner?

Toro Rosso drivers 2006 – 2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

MOOTTORISÄÄNTÖ RATKAISEE MAAILMANMESTARUUDEN?

Jos homma etenee kohti kauden loppua epävarmuudessa, kuten pelkään tapahtuvan, niin silloin kuljettajien maailmanmestaruus ratkeaa siihen, kumpi joutuu kärsimään ratkaisevassa vaiheessa lähtöpaikkarangaistuksista. Tämä siksi, että sekä Mercedes, että Ferrari ovat jo käyttämässä viimeisiä moottoreita ja vaihdelaatikoita, tai ainakin melkein, minkä säännöt sallivat, ilman rangaistuksia.

Olisi F1:sen imagon kannalta tappavan tyhmää, jos mestaruus tosiaankin ratkeaisi siihen, että toinen kahdesta todennäköisestä ja mahdollisesta mestaruuden tavoittelijasta, Mercedeksen Lewis Hamilton ja Ferrarin Sebastian Vettel, joutuisi antamaan 10 tai useamman lähtöruudun verran tasoista vain sen takia, että on pakotettu niin tekemään. Eikä tätä asiaa voi enää tässä vaiheessa muuttaa suuntaan tai toiseen. Toki voimme toivoa, että huono onni osuisi kumpaankin ja homma olisi siten reilumpaa, mutta mistä sen voisi tietää?

Suuren yleisön kannalta, ja tarkoitan tässä sekä televisioiden äärellä olevia kymmeniä miljoonia katselijoita, että ratojen varsilla olevia satoja tuhansia katselijoita, ei paljon kiinnosta kuinka monta eri elementtiä voimayksiköissä on. Ja vielä vähemmän heitä kiinnostaa, miten niitä voi vaihtaa ehjiin, jos sattuvat menemään rikki. No, moottorisäännöt on laadittu jo neljä vuotta sitten ja niiden perusteella päätökset tehdään tänään. Kaikki tämä tehtiin, jotta tallit säästäisivät rahaa. Tällä kaudella piti kaudesta selvitä neljällä voimanlähteellä (moottori, vaihdelaatikko, MGU-H, MGU-K, turbo, jne.). Kukaan ei ole selvinnyt tähän mennessä ilman ainuttakaan lähtöruuturangaistusta. Eli laadittu sääntö ei ole toiminut toivotulla tavalla. Mikä se toivottu tapa sitten on ollut? No se, että moottorien valmistajat olisivat tehneet sekä moottorista että siihen liittyvistä muista osista riittävän vahvoja, että kausi olisi pystytty tosiaankin viemään neljällä setillä läpi.

F1 on ampunut monilla tyhmillä säännöillä itseään monta kertaa jalkaansa ja tämä suuntaus näytti vain jatkuvan, kuten nyt voimassa oleva moottorisääntö lähtöpaikkarangaistuksineen hyvin kertoo. Toivottavasti Liberty Median urheilupäällikkö, Ross Brawn, keksii hyvät lääkkeet, joilla monet sääntölapsuudet saadaan korjatuksi tai F1:n jatko voi olla vaarassa. Onneksi monet merkit, erityisesti kasvaneet yleisömäärät ja uudet ”vanhat” palaavat kisapaikat, osoittavat, että ilmassa on paljon positiivisia merkkejä paremmasta. Tässä kokonaisuudessa on ollut onni, että mestaruudesta taistelevat nyt kahden eri tallin kuljettajat.  Ja kuten sanottua, toivotaan, että tuo taistelu saadaan viedä tasaisena ja jännittävänä kauden loppuun asti.

ENGINE RULE WILL DECIDE THE TITLE?

If everything goes as I think it will, then the championship with drivers will be decided on broken engine parts and grid penalties. Why so? Well, I think it will be more or less the fact that both title hunters, Mercedes and Ferrari, are already using their lasts allowed engines and engine parts.

Podium 2 Monza 2017

It would be really bad for F1 image if the title would be decided on grid penalties to either one of the contenders, Mercedes Lewis Hamilton or Ferrari’s Sebastian Vettel. There is nothing that the rule makers can do about it. Every team has to live with the engine rule and we can only hope that if one has bad luck that the other would also have it.

Present engine rule says that every driver has to get by the season with four power units. If more is needed, then the grid penalties step into picture. Power unit consist of engine itself, gear box, turbo, energy restoring batteries etc. If the big parts fail (after allowed four), then the grid penalties varies from 10 places to three and something in between. Thinking behind all this was to save money. However, the manufacturers have not built strong enough engines etc, so the allowed four has not been enough. And as expected, towards the end of the season we are seeing more and more replacement parts to be used. And grid penalties to take place. The sad thing is also, that when teams are using fifth, sixth or even seventh power train parts, it is not money saving process. Actually it is just the opposite.  

F1 cannot be very proud of their rule making processes during the past years. There is plenty of room to be more creative in order to make F1 better sport and easier for the fans and spectators to understand. Liberty Media’s sporting boss, Ross Brawn, seems to be a good man to lead the new rule processes to a goal, which provide us all a better F1 show in the future.  And as I said in the beginning, let’s hope that this year’s championship will not be decided on grid penalties.

NAURETTAVAT LÄHTÖRUUTURANGAISTUKSET

Italian Grand Prix sen todisti. Kun kuljettajat asettuivat sunnuntaina ajettavaan kilpailuun omiin lähtöruutuihinsa, niin ainoastaan paalupaikan ottanut Mercedeksen Lewis Hamilton ajoi autonsa siihen ruutuun mihin hän aika-ajossa ylsi. Kaikkien muiden lähtöruutu oli jotakin muuta. Suurin syy näihin muutoksiin oli se, että peräti yhdeksän eri kuljettajaa sai, kuka mistäkin syystä, lähtöpaikkarangaistuksia. Toiset kolme ruutua, toiset, viisi tai kymmenen ja varsinainen lähtöruuturangaistusten ”kuninkaaksi” nousi McLarenin Stoffel Vandoorne 65:llä lähtöruudulla. Joku sanoikin leikillään, että Vandoornen olisi pitänyt startata sunnuntain kisaan, 25 km:n päässä olevalta, Como-järven eteläiseltä parkkipaikalta.

Eli summa summarum, eli kaikki yhteensä, lähtöpaikkarangaistus-systeemi on osoittautunut surkeutensa. Siitä voidaan syyttää muutamaa huonoa päätöstä. Ensimmäinen ja kaikkein suurin huonous on nykyinen, erittäin monisärmäinen ja monimutkainen hybridimoottori. Siinä on liian monta, liian helposti rikkoutuvaa osaa ja kun jokaisesta rikkoutuvasta osasta saa sallitun neljän tai viiden osan vaihtamisen jälkeen näitä rangaistuksia, niin ollaan tässä rangaistusten ”suossa”. Toinen huono päätös oli, että kausi pitäisi selvitä neljällä moottorilla ja siihen liittyvillä osilla (hybridipatterit, turbot, vaihdelaatikot jne.), jos haluaa selvitä ilman lähtöpaikkarangaistuksia. Miksi vain neljällä? No siksi, että tallit säästäisivät rahaa! Mistä se säästö tulee kun käyttöön otetaan viides, kuudes tai seitsemäs moottori?? Ovatko ne moottorit ja muut vaihtoon menevät osat ilmaisia niiden neljän sallitun jälkeen? FIA:n ja koko sääntönikkariryhmän olisi pitänyt heti lähtökohtaisesti ymmärtää, että yksikään talli, rikas tai vähemmän rikas, ei tule selviytymään 20 osakilpailua käsittävästä sarjasta pelkästään neljällä moottorilla ja vaihdelaatikolla sekä niihin liittyvillä osilla. Sääntö olisi pitänyt tehdä vähintään kuutta tai seitsemää moottoria varten, eikä pelkästään neljää. No, päätös oli mitä oli ja nyt tarvitaan järkevää pohdintaa ensi kautta varten.

Autosport-lehden tekninen asiantuntija, entinen F1-autojen suunnittelija, Gary Anderson, on pohtinut tätä samaa ongelmaa ja hänen mielestä on väärin että kuljettajia rangaistaan siitä, että laitteet eivät kestä. Olen hänen kanssa täysin samaa mieltä. Rangaistuksen kohteena, jos yleensä rangaistuksia näissä asioissa tarvitaan, pitäisivät olla tallit, jotka F1-autoja (moottoreineen päivineen) rakentavat. Mikä on talleille kaikkein tärkeintä? Nykyjärjestelmässä se, että rahat jaetaan valmistajien sarjan menestyksen perusteella. Paras saa eniten ja huonoin vähiten rahaa yhteisestä jaettavasta kakusta. Ero voivat olla kymmenien miljoonien eurojen luokkaa. Mitäpä jos lähtöruutujen sijasta rangaistuksiksi otettaisiinkin valmistajien sarjan pisteiden menettäminen jollakin yhteisesti sovitulla prosenttimäärällä. Mitä ne prosentit olisivat, jättäisin viisaampien mietittäväksi, mutta vain esimerkin vuoksi sanottakoon, että moottorin vaihdosta menettäisi 15 % pisteistä ja pelkän MGU-H:n vaihdosta 3 %. Jos näin olisi toimittu, silloin Monzan aika-ajossa toiseksi ajanut Red Bullin Max Verstappen olisi saanut pitää lähtöpaikkansa eikä miestä olisi siirretty lähtöruutuun 13 (10 paikkaa moottorin vaihdosta, 5 paikkaa MGU-H:n vaihdosta ja 5 paikkaa turbon vaihdosta). Se, että hän ei joutunut lähtöruutuun 20 (viimeinen ruutu), johtui muiden kuljettajien saamista lähtöruuturangaistuksista. Todennäköisesti Max olisi ajanut erilaisen kilpailun toisesta ruudusta kuin 13:sta. Se, että rengasrikko heikensi hänen lopullisia mahdollisuuksiaan, sellaista ei kukaan voi koskaan ennakoida. Ruutulipulle hän ajoi sijalla 10.

Verstappen ja/and Grosjean, Monza 2017

Mitä tahansa sääntöporukka päättääkin tehdä jo ensi kaudeksi, siihen päätökseen vaikuttavat monet eri asiat. Kauden 2020 loppuun asti mennään nykyisen rahanjaon kaavalla, mutta sen jälkeen rahat saatetaan jakaa jollakin toisella systeemillä. Siihen asti pisteiden kerääminen valmistajien sarjassa säilyy erittäin tärkeänä osana. Jäädään odottamaan ja toivotaan hyvää lopputulosta.

REDICILOUS GRID PLACE PENALTIES

Italian F1 Grand Prix proved it. When the drivers took their places on the grid, only one driver, the pole sitter, Lewis Hamilton, drove his Mercedes to the place he earned in qualifying. All others had to take different grid slots. The reason for this was the fact that nine different drivers, for different reasons, got a grid penalty. “The king of the grid penalty” in Monza was McLaren’s Stoffel Vandoorne, with 65 grid slots.

What we saw in Monza just proved that the grid penalty system is just not working for the benefit of the fans. And the reason that we are in this situation today is the fact about few stupid decisions done by FIA and the F1 rule commission, or whatever it is called.  First bad decision was the complicated and very expensive hybrid engines the teams are forced to use today. Secondly the teams can use only four engines (and other power train parts) without grid penalties. That was another bad decision. The limit should have been at least in five or even seven engines. Decision makers should have known, that it is nearly impossible, even with rich teams, to get through 20 races with only four power units.

What can F1 do to get rid of this present penalty system? Well, as Autosport’s Gary Anderson wisely wrote, the penalties should hurt the teams and not the drivers. At the moment the most important thing for the teams is to be successful in constructors’ championship. Money will be distributed according to the placing in the series and that  will be decided by the points they earned during the season. Why not take points away from the teams, if engine or part of it has to be changed? Let’s say that the first engine over the allowed four, would cost 15 % of the point total until that time. And if the MGU-H part should be changed, it would cost 3 %. If the rule would have been in place in last race, Max Verstappen, who drove to second place in qualifying, would have started there instead of last grid slot (10 place penalty for engine change, 5 places for MGU-H change and 5 places for turbo change). In the end his grid place was 13, as so many other drivers were also penalized.

Constrauctor’s prize money will be more or less the same, as it is today, until the end of 2020. So, until then the rule makers should find a way to make penalty system better. They should call Gary Anderson or me. We have one idea, which is not too bad.

ALONSON MONISÄRMÄINEN F1 URA

Jokainen nuori F1-tasolle pyrkivät kuljettajalupaus tietää, että onnistuakseen rakentamaan itselleen menestyksellisen F1-uran, tärkeintä on olla oikeaan aikaan oikeassa paikassa. Eli kun kuljettajalupaus ja hänen taustajoukkonsa ottavan ensiaskeleita F1-sarjassa, silloin on osattava tehdä viisaita valintoja. Kovin usein päätökset on tehty järjen sijasta tunteella ja ne ovat johtaneet huonoihin lopputuloksiin. Ennen kun menen otsikon aiheeseen, eli Fernando Alonson tekemiin päätöksiin, niin otetaan yksi esimerkki huonosta, tunteella tehdystä päätöksestä. Kaudella 1990 Jean Alesi ajoi keskikastiin kuuluvalla Tyrrellillä kahdesti palkintopallille ja nuorella ranskalaisella hurmurilla oli maailma jalkojensa juuressa. Hän oli haluttu mies ja kilpalaulanta miehen palveluksista käytiin Ferrarin ja Williamsin välillä. Ranskalais-italialaisena Alesille päätös oli helppo. Hän valitsi Ferrarin ja oli tallin kuljettajana peräti viisi kautta. Hänestä pidettiin, niin ajotyylin perusteella kuin ihmisenä, mutta…tulosten tekeminen, hyvien sellaisten, oli hämmästyttävän vaikeata. Noiden vuosien aikana hän otti ainoastaan yhden voiton, Kanadan osakilpailussa 1995. Palkintopallille hän nousi kyllä 14 kertaa, mutta haaveet maailmanmestaruuden voittamisesta kiersivät miestä ikävän tehokkaasti.

Jos tallin valinta olisi kauden 1990 jälkeen osunut Williamsiin, joka 1992 voitti maailmanmestaruuden Nigel Mansellin kanssa, 1993 Alain Prostin kanssa, 1996 Damon Hillin kanssa ja 1997 Jacques Villeneuven kanssa, jokaisen noiden mestaruuden voittaja olisi voinut olla Jean Alesi. Noiden vuosien ajan, ja jo vähän ennenkin, yhteistyö Renaultin kanssa (V10) johti pakettiin joka oli F1 sarjan paras. Se mahdollisuus meni Alesilta ohi, koska hän uskoi Ferrariin ja sen nousuun voittajaksi.

Alonso 2

Kun tarkastelee Fernando Alonson päätöksiä sen jälkeen kun hän oli voittanut toisen maailmanmestaruuden 2006 Renaultilla, mies päätti tarttua McLaren-pomon, Ron Dennisin, tarjoukseen. Se lupasi hyvää. McLaren-Mercedes oli voittajapaketti ja Alonso tuplamestarina odotti ja oletti saavansa kunnon tilin lisäksi ykköskuljettajan palvelun ja kohtelun. Se ei mennyt ihan niin. Tallin keltanokka, britti Lewis Hamilton, osoittautui paljon odotettua paremmaksi ja nopeammaksi kuljettajaksi.  Ja aika nopeasti homma kehittyi Ron Denniksen kannalta ikäväksi, koska Alonson ja Hamiltonin välit huononivat sitä mukaa kun kausi edistyi. Myös rouva Fortuna osallistui sekä miesten keskinäiseen, että koko maailmanmestaruustaisteluun. Alonson keskeytys sateisella Fujin radalla Japanin GP:ssä ja Hamiltonin hiekalle ajo ja keskeytys Kiinan osakilpailussa, tarkoittivat loppujen lopuksi sitä, että kauden 2007 maailmanmestaruuden nappasi Kimi Räikkönen Ferrarilla ja McLaren kaksikko jäi nuolemaan näppejään, samalla pistemäärällä per mies, ja vain yhden pisteen Räikköselle hävinneinä. Ferrarin Stepney-gate skandaali, missä McLaren sai arvokasta sisätietoa Ferrarin teknisestä toiminnasta McLarenin silloisen autonsuunnittelijan kautta, johti lopulta Alonson poistumiseen tallista voimassaolevasta sopimuksesta huolimatta.   Alonso palasi Renaultin kuljettajaksi. Kaksi kautta kului siellä (2008-2009), ilman sen suurempaa menestystä. Toki hän otti kaksi voittoa 2008, joista toinen hyvin kyseenalaisesti, tallikaverin Nelson Piquet jr:n ajettua tallin pyynnöstä tahallaan seinään Singaporen osakilpailussa, pedaten näin aikaisen varikkokäynnin tehneelle Alonsolle helpon voiton. Mies oli edelleen ”kuuma” tapaus ja kun Ferrari onnistui saamaan espanjalaisen Santander-pankin pääsponsorikseen, pankki halusi toiseen Ferrariin Fernando Alonson. Se onnistui sillä, että Kimi Räikköselle näytettiin ovea, maksettiin ruhtinaallisesti erorahaa (koska se tarkoitti olemassa olevan sopimuksen rikkomista) ja toivotettiin hyvää jatkoa.   Ferrarilla Alonso ajoi viisi kautta ja kolmasti hän jäi kuljettajien sarjassa toiseksi. Ensimmäisellä kaudellaan, 2010, hänen olisi pitänyt voittaa maailmanmestaruus, hänen hävittyä Sebastian Vettelille vain neljällä pisteellä. Alonson kilpailuinsinööri teki emämunauksen, kutsuen Alonson liian aikaisin varikolle renkaan vaihtoon ja sen seurauksena hän jäi pahaan väliin, mistä nousu riittävän lähelle kärkeä ei enää onnistunut. 2012 mestaruus meni uudestaan Vettelille, Alonson hävittyä silloin vain kolmella pisteellä. 2013 piste-ero oli jo selvä Vettelin eduksi, vaikka jälleen kerran Alonso päätyi toiseksi. Jatkuva häviäminen turhautti espanjalaisen ja hän alkoi julkisesti haukkua Ferrarin autoja ja yleensäkin tallin toimintaa. Ja sehän ei käy. Sen tuloksena hänelle näytettiin ovea ja tilalle otettiin neljään mestaruuteen Red Bullilla ajanut Sebastian Vettel.

Alonso Silverstone 1

Alonson mahdollisuudet huippupaikkaan olivat tukossa. Oljenkorreksi muodostui mielenkiintoisen moottorisopimuksen Hondan kanssa tehnyt McLaren. Ron Dennis ymmärsi kuinka hyvä kuljettaja Alonso yhä edelleen on ja sen ymmärsi myös Hondan johto. Tällä kolmikolla piti F1 huippu valloittaa jälleen kerran. Mutta, mutta…se ei mennyt ihan niin. Hondan kyky rakentaa tehokas ja voimakas ja varsinkin luotettava hybridimoottori osoittautui päiväuneksi, missä McLaren ja Honda yhä edelleen, kolmen vuoden yrittämisen jälkeen nukkuvat. Ja Alonso on saanut tästä kaikesta tarpeekseen. Mies jatkaa omien puheittensa mukaan F1-tasolla ainoastaan siinä tapauksessa että hän saa käyttöönsä voittaja-auton. McLaren-Hondaan hän ei enää usko. Mercedeksen, Ferrarin, Red Bullin ja Renaultin ovet ovat kiinni. Voittaja-auton löytyminen näitten ulkopuolelta on lähes mahdoton tehtävä. Mies sanoo olevansa edelleen valmis taistelemaan maailmanmestaruudesta, mutta nyt vaihtoehtoja ei oikein tahdo löytyä. Puheet Williamsille siirtymisestä ovat höpö höpö puheita ja sen jokainen ymmärtää. Toki siellä menisi paremmin kuin miten on mennyt kolme viimeistä kautta McLarenilla, mutta silti.

Alonson seuraava päätös on vaikea. Jos hän haluaa edelleen taloudellisesti kunnon sopimuksen, silloin hän jatkaa McLarenilla, vaikka moottorit toimittaisi Honda. Jos se ei kiinnosta, silloin espanjalaisen tie suurella todennäköisyydellä vie rapakon taakse, missä hän pääsi keväällä nauttimaan kunnon kilpailemisesta kunnon autolla. Sitä hän haluaa lisää ja siksi uskon, että se on hänen uusin reittinsä menestyksen saavuttamiseksi.