SIROTKIN LÖI KUBICAN

Williams-tallin valittua Lance Strollin rinnalle venäläiskuljettaja Sergei Sirotkinin, 22, kaikki kuljettajapaikat kaudelle 2018 on nyt täytetty. Yllättävän pitkään Williamsilla kesti tuon päätöksen tekemiseksi ja Robert Kubican pudottamiseksi ainoastaan tallin vara- ja kehityskuljettajaksi. Kubican kannalta hyvä niinkin. Vielä voi tulla tilaisuus kisakuljettajaksi paluulle, vaikka ei sekään tule olemaan helppoa. Williamsin mukaan Sirotkinin valintaan vaikutti ensisijaisesti hänen parempi nopeutensa Kubicaan verrattuna. Asia voi olla niin, mutta kyllä kai silläkin oli jotakin merkitystä, että F1-kalenterissa on yksi kilpailu Venäjällä ja kun Daniil Kvyat lensi kilpakuskin hommista Ferrarin kehityskuljettajaksi, ei sarjassa olisi ollut lainkaan venäläistä kuljettajaa. Nyt on ja hyvä niin. Toivon Williamsin kannalta, että päätös oli oikea. Joka tapauksessa Williams lähtee uuteen kauteen vähiten kokemusta omaavalla kuljettajaparilla.

Samalla kun jäämme odottamaan kauden 2018-autojen julkistamisia ja helmikuussa alkavia testejä Barcelonassa, niin muutamat muutokset on jo lyöty lukkoon. Auton moottorinkatteen yllä nähtyjä ”hain eväitä” eikä sen perässä olleita T-siipiä nähdä enää tämän kauden autoissa. Jos niiden poistamiset tekevät autoista vaikeammin ajettavia, se on vain hyvä asia. Silloin kuljettajien rooli vähän kasvaa ja se on tervettä kehitystä, ainakin minun mielestä.

Moottorien (power train) lukumäärän pudottaminen neljästä kolmeen koko kaudeksi, jos haluaa välttää lähtöpaikkarangaistukset, on jo saanut jyrkän tuomion lähes kaikilta talleilta. Lisäluotettavuuden varmistaminen kun kuulemma maksaa taas maltaita. Maksaa, maksaa, mutta itse ovat tallit osittain syypäitä tähän tilanteeseen, mistä päätettiin jo muutama vuosi sitten. Sitä paitsi nyt moottorien asiakastallien moottorilasku kautta kohden on n 15 miljoonaa dollaria, jos on uskominen niitä lähteitä, jotka ovat näistä hinnoista julkisuuteen puhuneet. Alain Prost, joka toimii nykyisin Renaultin asiantuntija-apurina, kertoi että kun hän pyöritti omaa talliaan vielä 2000-luvun taitteessa, hänen piti maksaa moottoreista 25 miljoonaa dollaria kaudessa. Eli taloudellisesti kehitys kulkee järkevämpään suuntaan, jos moottorit vain kestävät. Mitä sitten jos joku asiakastalli joutuu turvautumaan neljänteen, viidenteen tai peräti kuudenteen moottoriin, niin saako talli ne samaan sovittuun kokonaishintaan? Tuskin saa, eli moottorit tulevat edelleen olemaan yksi suurimmista yksittäisistä kulukohdista tallien kokonaiskuluista.

Ja tähän lopuksi vielä ihmetys siitä, että niin vain lähtöpaikkarangaistusten sijaan eivät sääntönikkarihemmot onnistuneet keksimään yhtään parempaa rangaistuskeinoa. Eli tulevallakin kaudella tulemme näköjään paljon osakilpailuja joissa aika-ajon tulosten jälkeen alkaa lähtöruutujen uusjako, riippuen taas siitä kuinka monta osaa kenenkin POWER TRAINistä on sallitun määrän jälkeen vaihdettu.

 

SIROTKIN BEAT KUBICA

After Williams team chose Sergei Sirotkin as the team’s second driver, along the young Canadian Lance Stroll, 19, all the seats on F1 grid 2018 is now completed.  It took surprising long to make that decision and in the end the second strong candidate, Robert Kubica, was also chosen but only as a reserve and development driver.  From Kubica’s point of view, that is better than nothing. Williams team principal Claire Williams said that the speed, and only the better speed, was a strong reasoning for their decision. Ofcourse that can be so, but I have feeling that the fact that F1 calendar has one race in Russia and when Daniil Kvyat was sidelined from Toro Rosso, Sergei Sirotkin  was like heavens’ send gift for the promoter of the Russian Grand Prix in Shotsi. Well, now there is a Russian driver and all is fine. I hope from Williams sake that the decision was the right one.

Now we can wait the new cars to be shown to the whole world, so that the teams can hit the winter testing at the latter half of February in Barcelona. We will not see the “shark finns” of engine covers or T-wings any more, which is good. If it makes the driving harder and more difficult, that is fine with me. Then the skills of thee drivers will matter more.

The number of power trains (engines) will be only three (last season four), if you want to get rid of the grid penalties. Most of the teams have criticize the decision, even though they were all supporting the move few years back. To make the present engines more reliable is costly business, as so many parts will need upgrading. According to the news circulating around the engine prices, a team who buys the engines must pay around 15 million dollars for the engines. It is a lot but not the end of the world. Alain Prost, who was running his own F1 team in the end of the 90’s, said to French magazine, that he had to pay 25 million dollars for the engines then. So the price has come down, but what happens then when the three engines are not enough. If a team has to take fourth, fifth or even sixth engine to be used? How much will that cost?

To close this blog I have to say that how in the world it was so difficult not to get rid of the grid penalty system? That means in the coming season, especially after half way through the season, that many qualifying and grid positions will change after all the grid penalties have affected the real order. And that is something I don’t like at all.

Mainokset

TARINA KUVAN TAKANA, OSA 5.

Kausi 1994 muistetaan parhaiten siitä, että vappuna, 1.5.1994 Ayrton Senna menehtyi San Marinon Grand Prix-kisassa, Imolassa, ajettuaan ulos radalta vaarallisen nopeassa Tamburello-mutkassa. Kyseisen viikonlopun synkkyyttä lisäsi se, että kilpailua edeltävänä päivänä Simtek-tallin itävaltalaiskuljettaja, Roland Ratzenberger, menehtyi ulosajon seurauksena aika-ajossa.

Ayrton Senna oli kuuden McLaren-vuoden ja kolmen maailmanmestaruudeen (1988, 1990, 1991) jälkeen siirtynyt Williamsille, koska uskoi voittavansa tallin autoilla lisää maailmanmestaruuksia. Olivathan Nigel Mansell (1992) ja Alain Prost (1993) voittaneet mestaruudet näennäisen helposti ylivoimaisilla Williams-Renault-autoillaan.

Kausi alkoi Brasilian osakilpailussa Sao Paulon Interlagosin radalla ja kauden ennakkosuosikit, Ayrton Senna, sekä Benetton-Fordilla ajava Michael Schumacher, pysähtyivät lyhyelle juttutuokiolle lehdistötilaisuuden jälkeen, torstaina 24.3.1994.

Sunnuntaina 27.3. ajetun kilpailun voitti Schumacher ennen Damon Hilliä (Williams-Renault) ja Jean Alesia (Ferrari). Senna keskeytti kilpailun yllättävään ulosajoon kierroksella 55/71. Schumacherin voitto oli niin ylivoimainen, että hän ohitti kaikki muut kilpailijat vähintään kierroksella. Senna oli ainoa, joka olisi taistellut kisan voitosta nuorta saksalaista vastaan, ellei olisi sortunut yllättävään virheeseen. Kisassa oli mukana myös Mika Häkkinen McLaren-Peugeotilla. Mika oli aika-ajon 8., mutta joutui keskeyttämään jo 13 ajetun kierroksen jälkeen moottorin hajoamiseen.

Myöhemmin, kauden edetessä, Williamsin Damon Hill nousi Schumacherin päävastustajaksi mestaruustaistelussa, joka sitten lopulta päättyi Australian Adelaidessa Schumacherin voittoon, molempien miesten keskeytettyä siellä yhteenajon tuloksena. Kauden maailmanmestaruus oli Schumacherin ensimmäinen.

 

STORY BEHIND THE PHOTO, PART 5.

1994 season is remembered best for the fact that the best driver of that era died on 1st of May in San Marino Grand Prix, at the Imola circuit in Italy. The accident happened in very fast Tamburello-turn. The weekend was already affected with one another accident, when a Simtek-driver, Austrian Roland Ratzenberger, died a day earlier during the qualifying.

After six seasons as a McLaren driver Senna had changed the team to Williams, as he believed that he can win more titles with their Williams-Renault-car. It was the best car at the time, as Nigel Mansell won the title 1992 and Alain Prost in 1993 with the Williams-car.

Season started in Sao Paulo, Brazil, and the two favorites, Senna and young German, Michael Schumacher, who was driving Benetton-Ford, stopped after the press conference to talk shortly. I don’t know what the topic of the conversation was but most likely about the race weekend.

The race on Sunday 27.3. was won by Schumacher before Damon Hill (Williams-Renault) and Jean Alesi (Ferrari). Senna, who was leading the race, retired after unusual spin on lap 55/71. Schumacher’s win was such an strong showing that he beat everybody else with more than a lap. Senna was the only one who could have given a good fight, but, if you want to finish first, first you have to finish.  In the race was also Mika Häkkinen with his McLaren-Peugeot,, where he had qualifyied 8th,. Unfortunately he retired after just 13 laps due to an engine failure.

Later it was two way fight for the championship, between Schumacher and Damon Hill. In the final race of the season, in Adelaide, Australia, it was Schumacher who got the title in controversial last race, were both retired after crashing into each other. It was Schumacher’s first championship title.

TARINA KUVAN TAKANA, OSA 4

Tapahtumahetki: 7.7.1991 noin klo 13.50. Tapahtumapaikka: Circuit de Magny Cours, Ranska, lähtöruudukko. Tapahtuma: Ranskan F1 Grand Prix.

Ranskan GP oli 1991 kauden seitsemäs osakilpailu ja silloin elettiin esikarsintojen aikaa. Ne tapahtuivat aina perjantai-aamuisin klo 08-09 paikallista aikaa. Niihin osallistui Ranskassa yhdeksän kuljettajaa, esikarsinnan paremmuusjärjestyksessä: JJ Lehto (Dallara), Emanuele Pirro (Dallara), Nicola Larini (Lambo), Eric van de Poele (Lambo), Pedro Chaves (Coloni), Mika Häkkinen (Lotus), Fabrizio Barbazza (AGS), Gabriele Tarquini (AGS) ja Stefan Johansson (Footwork). Eli tästä ryhmästä vain JJ pääsi mukaan aika-ajoon. Mika Häkkinen putosi jatkosta.

Se oli ensimmäinen kerta kun Häkkinen putosi jatkosta esikarsinnassa ja siksi hän on kuvassa siviilivaatteissa kannustamassa tallikaveriaan, Johnny Herbertiä, yhdessä tallipäällikön, Peter Collinsin kanssa. Herbert starttasi kisaan ruudusta 20 (mukana 26 autoa) ja sijoittui lopulta 10. Kisan kolme parasta olivat Nigel Mansell (Williams-Renault), Alain Prost (Ferrari) ja Ayrton Senna (McLaren-Honda). JJ Lehto joka starttasi kisaan ruudusta 26 joutui keskeyttämään 39 ajetun kierroksen jälkeen (rengasrikko).

 

STORY BEHIND THE PHOTO, PART 4

The time: 7.7.191, about 13.50 local time. The place: Circuit de Magny Course, France, starting grid. Occasion: French F1 Grand Prix.

French Grand Prix in 1991 was seventh race of the season and it was time when every race weekend started with pre-qualifying on Fridays at 08.00 o’clock. In France there was nine drivers and they were (in order of PQ times): JJ Lehto (Dallara), Emanuele Pirro (Dallara), Nicola Larini (Lambo), Eric van de Poele (Lambo), Pedro Chaves (Coloni), Mika Häkkinen (lotus), Fabrizio Barbazza (AGS), Gabriele Tarquini (AGS), and Stefan Johansson (Footwork). Only JJ Lehto got to the qualifying out of this group. Mika Häkkinen did not qualify.

It was first time for Häkkinen to get stuck in PQ and therefore he was in his civilian clothes supporting his team mate Johnny Herbert on the grid together with team principal Peter Collins. Herbert started the race from 20th grid place and ended the race 10th. Top three in the race were Nigel Mansell (Williams-Renault), Alain Prost (Ferrari) and Ayrton Senna (McLaren-Honda). JJ started the race from 26th place, but he had to retire after 39 laps due to a broken tire.

VUODEN PARHAAT

On taas se aika vuodesta kun eri tekijät asettavat F1 kuljettajat kauden 2017 näyttöjen perusteella paremmuusjärjestyksiin. Itse en välitä laittaa heitä järjestykseen, koska sarjan sääntöjen mukaan sen tekee FIA ajettujen kilpailujen ja niiden tulosten perusteella. Sen mukaan 10 parasta olivat: Hamilton Vettel Bottas Räikkönen Ricciardo Verstappen Perez Ocon Sainz ja Massa.

Tämän järjestyksen lisäksi paljon huomiota osakseen saa eurooppalaisen moottoriurheilun ”raamattu”, englantilainen AUTOSPORT, jonka toimittaja, Ben Anderson, laittoi kuskit mielestään parempaan top 10 järjestykseen. Hänen listansa oli seuraava: Hamilton Verstappen Alonso Vettel Ricciardo Bottas Hulkenberg Sainz Ocon ja Perez. Kuten näkyy Räikkönen ei Andesonin listalle mahtunut. Mikä lie ollut brittikynäilijän ajatus siitä, että Hulkenberg, Sainz, Ocon ja Perez olivat kaikki Räikköstä parempia. Mitä ilmeisimmin Anderson katsoo listaa tehdessään enemmän tulevaisuuteen kuin menneen kauden tuloksia. Tai sitten Räikkösen händärinä on se, että Ferrari ei antanut hänen voittaa Monacon eikä Unkarin kisaa, vaikka se olisi ollut vauhtiin nähden oikein. Ja mistä sen tietää vaikka Singaporekin olisi tarjonnut Räikköselle voiton, ilman Vettelin älytöntä kiilaamista lähdön jälkeen?

Sitten on vielä paljon arvostettu tallipäälliköiden yhteinen lista, jonka AUTOSPORT, vuosittain kerää ja julkaisee. Nyt sen listan 10 parasta olivat: Hamilton Verstappen Vettel Ricciardo Ocon Alonso Räikkönen Sainz Hulkenberg ja Bottas. Tässä silmään iskee tämän joukon asiantuntemus, kun herrat Alonso, Ocon, Räikkönen, Sainz ja Hulkenberg olivat kaikki Bottaksen edellä? Mitä helvettiä!? Bottas voitti kolme kilpailua, otti neljä paalupaikkaa ja sijoittui virallisella listalla (FIA) kolmanneksi! Eikä kausi ollut hänelle läheskään mikään täysosuma. Nyt joku sanoo, että tallipäälliköt ottivat myös sen huomioon, minkälaisella autolla kukakin kauden aikana ajoi. Siksi Ocon on heidän listallaan viides, mutta samanlaisella autolla ajanut Sergio Perez, joka keräsi enemmän pisteitä, ei mahtunut top10-listalle lainkaan?! Ja kuten olette huomanneet niin Alonso mahtui kummallekin listalle korkealle, paitsi viralliselle, vaikkei juuri häikäissyt kauden aikana.

Ham ja Bot 7.7.2017   Näistä syistä johtuen en itse laita miehiä paremmuusjärjestykseen, mutta annan plussia hyville ja huonot jäävät kokonaan niitä ilman. Saman määrän plussia saaneet on pistetty aakkosjärjestykseen, ei paremmuuden mukaiseen. Hamilton ++++ Verstappen +++ Vettel +++ Bottas ++ Ricciardo ++ Alonso + Hulkenberg + Ocon + Perez + Räikkönen + Sainz + Näin se meni kausi 2017. Jos unohdamme kuljettajat ja heidän sankariteot, niin muutaman hyvän kilpailun saimme nähdä, mutta suuret autoihin kohdistuneet muutokset eivät parantaneet F1-showta millään lailla. Päinvastoin. Ohittaminen tuli parantuneen aerodynamiikan takia vaikeammaksi ja kauden aikana nähtiin vähemmän ohituksia kuin neljän edeltävän kauden aikana. Toki voimme keskustella hamaan tulevaisuuteen asti siitä, kuinka paljon ohituksia per kisa olisi hyvä määrä, mutta siihen miinaan ei kannata astua. Se keskustelu ei loppuisi ikinä.

 

SEASONS’ BESTS

It is the time of the year when different parties are making drivers’ top 10 lists according to the results of the season 2017. I don’t want to do that, as FIA, makes the official list. It was as follows: Hamilton, Vettel, Bottas, Räikkönen, Ricciardo, Verstappen, Perez, Ocon, Sainz and Massa. Besides this list, lots of attention gets the “unofficial” European motorsport bible, AUTOSPORT, which gave their a top 10 list, written by journo Ben Anderson from the magazine. This was their list: Hamilton, Verstappen, Alonso, Vettel, Ricciardo, Bottas, Hulkenberg, Sainz, Ocon and Perez. As anyone can see, Räikkönen was not good enough for AUTOSPORTS’ top 10. I don’t know what Mr Anderson was thinking of when he put Hulkenberg, Sainz, Ocon and Perez before Räikkönen? Maybe he was looking into future more than what happened in 2017. Or then it was Räikkönen’s handicap the fact that Ferrari did not allow him to win the Monaco and Hungarian GPs? It was Räikkönen who was easily the quickest man in those races. And what about Singapore, where Räikkönen took a rocket-start until it was Vettel who destroyed it all. That could have been his third  possible victory..

ricciardo

Daniel Ricciardo

Then we have the top 10 list of the team principals. Autosport collects the lists from each principals and published it. This year the list was as follows: Hamilton, Verstappen, Vettel, Ricciardo, Ocon, Alonso, Räikkönen, Sainz, Hulkenberg and Bottas. What the hell? Bottas won three races, got the pole four times (against the very best driver of present time), was third in the official (FIA) ranking and his season was far from perfect.  Now they are saying that the team principals took into consideration the cars the drivers were racing!? So what? So Ocon is fifth on their list, and a man with same car, Perez, who collected more points that Ocon, did not exist on the list at all. And as you have seen, Alonso was quite high on both lists, even though his season was not that spectacular.

Because of these reasons, I did not make the top 10 list at all, but I gave pluses according to their work during the season. Here is my list:

Hamilton ++++

Verstappen +++

Vettel +++

 Bottas ++

Ricciardo ++

Alonso +

Hulkenberg +

Ocon +

Perez +

Räikkönen +

Sainz +

(If drivers got the same amount of pluses, I put them in alphabetical order).

Kimi ja Vale 1

So it went during 2017 season. Drivers did their part in the 20 race marathon season and regardless of the improvements for the cars and tires, it was not any better show than before. Overtaking became worst thanks to the better aerodynamics. In fact it was worst than during the four previous seasons.   Well, how important overtaking then is? If you ask the fans, they would like to see more of it. But how much more? That is a question I will not try to answer here. That conversation would never end.

TEHKÄÄ JOTAKIN!

Pakko palata kauden päättäneeseen Abu Dhabin kilpailuun kahdesta eri syystä. Ensiksikin siksi, että Valtteri Bottas otti hienon ja arvokkaan voiton tavalla, joka ei jättänyt muiden toimesta selittelyille sijaa. Paalu, voitto ja nopein kierrosaika oli juuri sitä mitä Valtteri tarvitsi seuraavia 120 päivää varten. On henkisesti ihan eri asia lataa akkuja nyt, kun alla on onnistunut päätöskisa. Samalla hän teki Mersun johdolle selväksi sen, että hän on oikea mies tallin auton kuljettajaksi, tapahtuu ensi kauden jälkeen minkälainen kuljettajien uusjako tahansa.

Toinen syy kisaan palaamiseen on vähemmän mukava. Kun tarkastelee aika-ajon kymmentä parasta – Bottas, Hamilton, Vettel, Ricciardo, Räikkönen, Verstappen, Hulkenberg, Perez, Ocon ja Massa niihin 10 parhaaseen jotka ajoivat ruutulipulle, järjestys oli Bottas, Hamilton, Vettel, Räikkönen, Verstappen, Hulkenberg, Perez, Ocon Alonso ja Massa. Ainoat muutokset olivat Ricciardon keskeytys tekniseen vikaan ja Alonson ohitus Massasta. Kun twiittasin kisan jälkeen, että Abu Dhabin GP 2017 ei jää F1 historiaan suurenmoisena kilpailuna, niin todellakin tarkoitin sitä. Se oli jännittävyydeltään suurin piirtein samaa kuin olisi katsonut ruohon kasvamista. Valitettavasti. Meille suomalaisille ja kaikille Bottas-faneille se oli suuri kilpailu, mutta lajille itselleen huonoin mahdollinen parin tunnin mainos.

Jos F1-kisat ratkaistaan kärjen osalta jo aika-ajossa, silloin jotakin on pahasti vialla. Toisaalta loogisesti ajatellen on selvää, että kun nopein auto lähtee kärjestä ja sen takana muut siinä nopeusjärjestyksessä mihin aika-ajossa ylsivät niin siinä järjestyksessä sitä pitäisikin rataa kiertää. Edellyttäen tietenkin, että lähdöt onnistuvat ja nopeus säilyy läpi kisan, eikä kukaan törmää teknisiin ongelmiin tai ajaudu tyhmiin ajovirheisiin. Näin kisan lopputulos pitäisi aina olla sama kuin aika-ajon tulosluettelokin. Onneksi näin ei käy kovin usein. Silti valitettavan usein suurimmat muutokset tapahtuvat kuitenkin vain kilpailun ensimmäisen kierroksen aikana. Sen jälkeen sitä ajetaan liian usein ympyrää jonossa, kuin köyhän talon porsaat. On silti surkeata kun Abu Dhabissa toiseksi ajanut Lewis Hamilton ja viidenneksi jäänyt Max Verstappen sanoivat molemmat kisan jälkeen, että kun pääsi tarpeeksi lähelle edessä ajavaa, niin ohittaminen oli downforcen katoamisen takia suorastaan mahdotonta. Miksi näin? Eikö näiden 2017-autojen kasvanut nopeus, muun muassa uusien leveämpien renkaiden ja kehittyneen aerodynamiikan ansiosta pitänyt toimia juuri päinvastoin? Ei näköjään. Ketä siitä saamme kiittää? No, ensimmäisenä ”mestattavaksi” kutsutaan ne ihmiset, F1 strategia ryhmä, joka näihin muutoksiin on syypää. Eikö sen ryhmän ammattitaito riittänyt ymmärtämään, että jos aerodynamiikkaa kehitetään vuodesta toiseen, sen seurauksena ohittamista voi toivoa ainoastaan DRS-alueilla, eivätkä nekään ratajaksot riittäneet Abu Dhabissa. Miksi on niin vaikea luopua esimerkiksi valtavista etusiivistä ja renkaiden esilämmittimistä, joiden poistamisten jälkeen kuljettajien osaaminen nousisi paljon nykyistä tärkeämmäksi?

abu d startti 17

Ensi kaudeksi tekniset säännöt eivät juuri muutu. Suurin muutos on HALO-turvakaaren ilmestyminen autojen ohjaamojen päälle. Sen vaikutus autojen aerodynamiikkaan on jonkinlainen, mutta ei se ohittamista tule kuitenkaan helpottamaan. Toinen erilaisuus on parin uuden rengasseoksen mukaantulo. Ensi kaudella niitä on seitsemän: Erittäin kova, kova, keskikova, pehmeä, superpehmeä, ultrapehmeä ja hyperpehmeä! Ja mitä ilmeisimmin Pirelli tuo jokaiseen kisaan kolme vaihtoehtoa, joista kuskit ja tallit valitsevat itselleen sopivan 13 rengassarjan määrän eri vaihtoehtoja. Tällä kaudella nähtiin aivan liian monta yhden pysähdyksen kilpailua. Useampaan stoppiin ja renkaidenvaihtoon ei ollut tarvetta, koska renkaat kestivät niin hyvin. Itse asiassa ne kestivät niin hyvin, että monilla radoilla ei olisi tarvinnut vaihtaa renkaita kertaakaan, jos vain säännöt olisivat sen sallineet. Ongelma on siinä, että jos rengasseosten suoritusero on liian pieni, se johtaa lähes aina yhden stopin kisoihin. Toivottavasti Pirelli toimii 2018 toisin ja varmistaa sen, että kisoihin tuotavien seosten suorituserot ovat kierrosta kohden reippaasti yli 1,5 sekuntia per kierros. Se pistäisi tallien taktiikkagurut paljon vaikeamman ongelman ratkaisijoiksi.   Liberty Medialla riittää pohtimista eri ongelmien ratkaisemiseksi ja mikä pahinta, kauden 2018 talvitesteihin ei ole kuin runsaat 100 päivää aikaa. Kiirettä pitää.

DO SOMETHING!

I have to get back to the F1 season finale in Abu Dhabi for two different reasons. First of all, as it was great race for my country man, Valtteri Bottas, who took the victory in a stunning way. He won from pole and set also the race’s fastest lap. It was exactly what he needed for the winter break, as his second half of the season was not the greatest for Mercedes man. With the victory he gave the message to the bosses of Mercedes F1 team, that he is the man for the future, whatever will happen after next season. The other reason to get back to that race was less good. If you compare the top 10 in qualifying to the top 10 after the race, you will see that only man to lose his position was 10th place Felipe Massa, as Fernando Alonso overtook him during the race. The fact that Daniel Ricciardo, who qualified fourth, had to retire due to a technical reason, just moved the rest of the punch one step forward.  Otherwise the top 10 qualifiers were exactly the same, and in same order, as the top 10 race finishers. Not good! Right after the race I said that it was dull race and was more or less as exciting as watching grass grow. Unfortunately. However, for us Finns and to all Bottas fans it was a great race but for F1 it was worst two hour ad you could think.   merc team photo 17

If the Grand Prix races are decided already in qualifying, it can’t be ok. Then something is wrong. Excitement of the race is gone and regardless of all the other fuss and show, which seems to be important for Liberty Media, it is not going to help. In principal, all races should end up in the same order as the qualifying, as the quickest one gets the pole and the rest follow in the order of their qualifying lap times. Luckily, there are variables, like bad or good starts or first lap accidents, but if those are only ways to mixed the order, it is not good enough. What was worst in Abu Dhabi was the fact that second place Lewis Hamilton and fifth place Max Verstappen said after the race that overtaking was impossible if you were too close the car in front of you. If one was too close, he would lose the downforce and that was it. Why it is so? I thought, and many others as well, that with these new 2017-cars, with wider tires, stronger engines, improved aerodynamics and faster lap times, overtaking should be easier. But no! It has been just the opposite. Who can we thank for that? The strategy group of clever engineers from different teams, I suppose? To me it looks like they don’t have the least idea how to improve the overtaking. Or for some reason they don’t want to do it. With these present cars the overtaking was too difficult even on the DRS-stretches, at least in Yas Marine Circuit. I keep wondering why is it so difficult to lesser the aerodynamics of these cars, like getting rid of the oversize front wing. Or why they still use the tyre-warmers? With these two eliminated the skills of the drivers could increase, as it should be in F1.

auton nokka

For next season the rules will be more or less the same as this season. The biggest change will be the HALO-driver protection above the cockpit. The effect on aero will be something, but I don’t think it will have any effect on overtaking at all. The other change will be the number of tire compounds, as next season there will be seven different compounds to choose from. They are extremely hard, hard, medium hard, soft, supersoft, ultrasoft and hypersoft. For each race Pirelli will bring three different compounds and the teams and drivers have to choose the 13 sets they think they will need for the race weekend. If you ask me, F1 should have been able to manage with three compounds, hard, super and hypersoft.

This season we saw too many one stop races. And in some circuits even non-stoppers would have been possible, but the rule requires to use at least two different compounds if it’s dry. One problem has been the fact that some of the compounds are too close in performance. In order to mix the strategies of different drivers and teams, the compound differences should be at least 1,5 seconds per lap. It could put more pressure on the men who are making the strategy calls.

Liberty Media has plenty of problems to solve, in order to make everybody happy. And what is worst is the fact that it is less than 110 days when the first winter testday comes around.

EI SÄÄNTÖJÄ SAA MUUTTAA!

Tuskin saimme kauden 2017 päätökseen, kun eri puolilta F1 varikkoa kuulee kiukkuisia kommentteja siitä, kuinka huono, yhdessä päätetty, moottorisääntö on. Sen säännön mukaan ensi kaudella kullakin kuljettajalla on vain kolme ”power-train”-pakettia käytössään, ilman rangaistuksia. Eli kansankielellä sanottuna, kolmella moottorilla on tultava toimeen kaudella 2018.

Ei tarvitse olla Einstein ymmärtääkseen, että tuskin kukaan tulee selviämään ilman rangaistuksia. Ja mikä pahinta, vielä emme ole kuulleet kuinka lähtöpaikkarangaistussysteemi tulee muuttumaan. Tai tuleeko se muuttumaan ollenkaan? Ehkä Mercedestä ja Ferraria lukuun ottamatta, kaikki muut haluaisivat päästä noista ”grid-penalteista” eroon. Sen muuttamisen vaikeus johtuu siitä, että kaksi suurinta tallia ei halua muutosta. ja jos sääntöjä muutetaan, se edellyttää kaikkien tallien yksimielisyyttä. Näin se on nyt. Kolmen moottorin perusteena on kaikkien kannattama säästötoimenpide, mutta jos ne kolme eivät riitä, niin missä sitä säästöä silloin saadaan?

Jokainen F1-talli pystyy halutessaan rakentamaan sellaisen F1-auton, että se on lähes 100 % luotettava. Se saadaan luotettavaksi vaikka olisi vain yksi moottori kauden aikana käytettävissä. Sellaisen auton heikkous olisi vain sen hitaus. Ja kun tallit hakevat suorituskykyä (= nopeutta), silloin on pakko ottaa auton rakentamisen kanssa riskejä. Osista tehdään kevyempiä, tai oikeammin niin kevyitä kuin suinkin mahdollista, vaarantamatta turvallisuutta. Ja sen seurauksena jotakin aika ajoin hajoaa ja auto hyytyy radan varteen tai ei starttaa lainkaan koko kisaan. Ja kun ”power-train” -paketista hajoaa jotakin, ja hajonnut osa korvataan uudella, siitä seuraa lähtöruuturangaistuksia.

Itse olisin lähtöruuturangaistusten sijasta langettanut talleille valmistajien sarjan pistemenetyksiä. Valmistajien sarjan sijoitukset kun määrittävät paljolti sen kuinka yhteiset rahat talleille jaetaan. Toki nyt eletään välivaihetta kaikkien isojen asioiden osalta ja vaikka rahanjako noudattaa ”Lex-Ecclestone”-kaavaa vielä 2020 kauden loppuun asti, voi olla, että Liberty Media pyrkii muutoksiin jo aikaisemmin. Ainakin se käyttää jo nyt ison osan yhteisestä rahapotista, noin 70 miljoonaa dollaria, oman organisaationsa vahvistamiseksi. Se merkitsee käytännössä sitä, että jaettavaa rahaa talleille tulee kauden 2017 perusteella vähemmän kuin useampaan vuoteen.

Bernie Ecclestone tiesi päällikkönä ollessaan, että F1 tallit eivät koskaan tule löytämään tärkeissä asioissa yksimielisyyttä. Siksi hän ohjasi ”F1-laivaansa” diktaattorin oikeudella, ja hyvin ohjasikin. Jos Liberty Media uskoo voivansa muuttaa asioita, uskoen tallien yksimielisyyteen, se tulee pettymään pahasti.

bottas the winner 17

Voidaan oikeutetusti kysyä, mitä miljoonat F1-fanit loppujen lopuksi haluavat. Haluavatko he sitä, että F1-autot ovat tekniikaltaan monimutkaisia huippulaitteita, joiden kehittämiseen tarvitaan kymmeniä miljoonia maksavia moottoreita ja sen päälle vielä erittäin kalliita tuulitunneleita ja simulaattoreita, tai haluavatko he sellaisen F1-sarjan, jossa 20 mukanaolevasta kuljettajasta peräti 10 eri miestä voisi voittaa osakilpailun? Jotenkin uskon, että kotisohvalla lötköttäviä katselijoita ei kiinnosta hölkäsen pöläystä mitä F1-auton moottorin katteen alta löytyy, jos siellä vain toimii riittävän vahva ja kestävä sekä hinnaltaan kohtuullinen moottori. He haluavat nähdä kuljettajat sankareina, eivätkä sitä, että Adrian Newey, Aldo Costa tai joku muu on kehittänyt sellaisen auton, että muilla ei, paremmista kuljettajien ajotaidoista huolimatta, ole mahdollisuuksia menestyä, Joo, joo, mutta jos autot olisivat liian paljon toistensa kaltaisia, se ei olisi enää sellainen F1-sarja mitä se on ollut koko olemassaolonsa ajan. Hetkinen nyt vain. Liberty Media määrittää 2021 alkaen minkälainen F1-sarja tulee olemaan. Ross Brawn kyllä tietää minkälaiseksi se kannattaa tehdä. Jos se haistattaa lajin DNA-puheille pitkät ja tekee päätöksensä miljoonia lajia seuraavien iloksi, se ei voi epäonnistua. Ja sitä paitsi, kaiken sellaisen suunnittelun kiusaajaksi on nousemassa täysin arvaamaton, kaiken peittävä varjo, eli sähköautojen kehitys ja maailmanvalloitus. Mutta se olisi sitten kokonaan toisen tarinan arvoinen kysymys.

DON’T CHANGE THE RULES!

The 2017 F1 season was hardly over, when we started to hear from every corner of the F1 paddock, that the engine rule of 2018 is all bad. The rule says that every driver has to get by by using just three “power-trains”, during the entire season, if they wanted to avoid penalties. Just three engines for 21 race weekends!?

You don’t have to be Einstein to understand that most likely no one will get through the season without penalties. And what is worst, we don’t know what will happen to the “grid-penalty”-system. Are they going to change it or what? We know that Mercedes and Ferrari are fine with the grid-penalty rule, but all others are not. The difficulty to change the rule is in other rule, which says that in order to change anything, all teams has to be unanimous with the change. When three engine-rule was decided, few years ago, it was based on the saving factor. “Less engines, less money to spent”. However, if the three engines are not enough, where the savings then takes place?

f1 logo 2017
F1:n uusi logo, new logo

Every F1-team can built a F1-car which is strong and almost 100 % reliable. There is only one handicap in a car like that. It is way too slow. When the teams are looking for performance (= speed), then they have to take risks. The parts of the car are made lighter and actually as light as possible, without losing the safety aspect. This is the reason that so often a racing car stops on a circuit or can’t take part at all in the race. If something brakes down in the power-train, it means grid-penalties. This is the rule today.

Instead of giving grid-penalties to the drivers, I would rather took points away from the teams in the constructors’ championship. In the end of the day, the money the teams will get is based on their position in the constructors’ championships. The present system of distributing the money is based on “Lex-Ecclestone”-systems, and it will continue until the end of 2020. We know, that Liberty Media will change that and already they have taken some 70 million dollars, to strengthen their own organization. That money is from the lot that will be distributed to the teams. So, when the 2017 distribution will take place, the teams will get less money than what they’ve been used to.

When Bernie Ecclestone was the man in charge, he knew that F1 teams would never agreed on major issues. That was the reason he ruled the sport as an dictator. And he did a good job. If Liberty Media believes that they can change things, with teams full support, they will be disappointed.

One could rightfully asked, what the millions of F1-fans really, in the end of the day, wants? Do they really want the F1 cars be like aerospace machinery, with super complicated engine solutions, where the teams need tens of millions costing machinery in order just to participate? And above that comes the aerowork with wind tunnels and simulators? And then two or maximum three teams rule the whole series. Or do they want and F1-series, where at least 10 drivers out of present 20 can win races, based on drivers’ skills? Somehow I think they prefer the latter. They don’t care less what is hidden under the engine covers, as long as there is strong and reliable enough engine. They want to see the drivers as their heroes, not the car designers, as it is today. Today men like Adrian Newey and Aldo Costa, to name a few, got all the credit when the teams are successful. I hope that Ross Brawn, who is in charge for the changes in the future, knows what to do. I believe in him. And in the end it is Liberty Media who says what F1 will be after 2020. All the fuss about F1 loosing it’s DNA, is all hot air, if the end result pleases the millions who follow F1. However, the biggest shadow in the future that will effect F1 in a big way, could be the development speed of the electric automobile industry. But that would be totally different story.

RAHA RATKAISEE

Kun nyt on seurannut eri tallien ja erityisesti niiden päälliköitten reaktioita moottoreihin liittyvistä tulevaisuudenvisioista kaudesta 2021 eteenpäin, ei voi tulla kuin yhteen johtopäätökseen: loppujen lopuksi raha ratkaisee. Se onko uusi moottori 1,6 litrainen V6 turbohybridikone tai jotain muuta, se on sivuseikka. Kaikkein tärkein asia on rahanjako ja siihen todennäköisesti tulevat merkittävät muutokset.

Ferrari on saanut jo vuosien ajan talleille jaettavasta rahakakusta muiden jakoperusteiden lisäksi kompensaationa noin 100 miljoonaa taalaa enemmän kuin muut, koska se on Ferrari. Tämä siksi, että sillä rahalla lajin kaupallisia oikeuksia aikaisemmin ohjannut Bernie Ecclestone, varmisti, että Ferrari pysyy mukana sarjassa. Se oli tärkeätä monestakin syystä eikä vähiten siksi, että jos F1 olisi mennyt pörssiin, mitä Bernie pitkään suunnitteli, ilman Ferraria F1:n arvo olisi ollut ”next to nothing”. Samasta Ferraria suosivasta syystä, CVC Captial Partners, aikaisemmin kaupalliset oikeudet omistanut firma, onnistui myymään oikeutensa Liberty Medialle lähes kahdeksan miljardin dollarin hinnalla. Ilman Ferraria hinta tuskin olisi ollut noin suuri.

Nyt kun keskustelu pyörii kaudesta 2021 eteenpäin käytettävän moottorin ominaisuuksista, kovimman äläkän on nostanut Ferrari. Kuitenkin F1 moottorit ovat muuttuneet vuoden 1987 jälkeen viisi kertaa, eikä Ferrari silloin ole uhannut lähteä sarjasta suuttuneena. Miksi ääni on kellossa nyt erilainen? No siksi, että Liberty Media ei näe muita talleja kohtaan reiluna maksaa Ferrarille kauden 2020 jälkeen 100 miljoonan taalan kompensaatiota vain siksi., että se on Ferrari.  Pienen äläkän on nostanut myös Mercedes, mutta se on enemmänkin kosmista suhinaa metsässä ja perustuu pelkoon, että se menettää muutoksen ja pienemmän rahakakun pelossa johtavan asemansa kärkitallina. Kaikki muut tallit, paitsi ehkä Mercedeksen ja Ferrarin asiakastallit, ja nekin muutamin merkittävin poikkeuksin, ovat olleet uudistussuunnitelmien kannattajia. Kaikki muut haluavat halvempia ja yksinkertaisempia moottoreita. Jos ne olisivat myös äänekkäämpiä, se olisi vain bonusta.

Mitä jos Ferrari toteuttaa uhkauksensa ja lähtee kauden 2020 jälkeen F1:stä? Riittääkö se, että kärkitalleina jatkavat Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Renault, Force India, Haas ja jopa F1 mukaantuloa pohtiva Michael Andretti Racing? Miksi ei riittäisi? Ja voi olla, että muitakin uusia varteenotettavia halukkaita voisi löytyä F1 sarjaan. Jos kilpailut olisivat tasaväkisiä ja voitosta taistelisivat useammat kuin vain kolmen tallin kuljettajat, voi olla että kiinnostus lajia kohtaan pikemminkin kasvaisi kuin heikkenisi. Ja muutaman vahvan moottorin omaavan firman promootiotoiminnan sijasta keskiöön nousisivat jälleen taitavat kuljettajat.

Kimi 07

Liberty Median suunnitelmien merkittävin kannattaja ja tukija on kansainvälinen media, joka on vuodesta toiseen jaksanut välittää F1 tapahtumia, kaikkine siihen liittyvine koukeroineen, miljoonille ihmisille ympäri maapallon. Kauden 2020 jälkeen on tulevaa moottoria paljon suurempi kysymys se, miten Liberty Media huolehtii kisojen elävän kuvan jakelusta niin, että se tavoittaisi nykyistä enemmän katselijoita? Se on iso asia ja sen maaliin saaminen ilman merkittävää taloudellista takapakkia on sille todellinen haaste. F1-moottoreita on ollut ja mennyt ja tulee jatkossakin olemaan ja menemään riippumatta siitä, mistä muutama iso tekijä tällä hetkellä marisee.

MONEY TALKS

When I have been following the late reactions by F1 team bosses, considering the engine proposals for F1 after 2020, I can come to only one conclusion. In the end of the day, it is all about money! It is only second importance what kind of engines F1 will use after 2020.  Is it 1,6 liter hybridturbo V6 or something else, it’s not important.  The most important thing will be, how the money will be distributed to F1 teams and how big the changes will be! Of course the stupid spending has to be also stopped, but that is another story.

Ferrari has been fortunate for years, as it has received after the “normal”, performance related distribution, 100 million dollars as a compensation, because it is Ferrari. This has been the case, because the former owner of the commercial rights holder, Bernie Ecclestone, wanted to be sure that Ferrari stays in F1. There were several reasons for that, the main one being the fact, that if F1 really was going to stock market. That was one of Bernie’s thoughts and without Ferrari, F1’s value would have been “next to nothing”. For the same reason, more or less, the former rights holder, CVC Capital Partners, was fortunate enough to cash in over eight billion dollars, when it sold the rights to Liberty Media. Without Ferrari, the price tag would have been a lot less.

haas ja Brawn 2017
Gene Haas ja/and Ross Brawn

Now when the teams are talking about F1 engines after 2020, the loudest protest has come from Ferrari. Since 1987 the engines in F1 have changed five times and Ferrari hasn’t been talking about leaving the sport because of the changes. Why is it different now? Well, because Liberty Media feels that it is not right to pay one team a huge compensations only because it is Ferrari. I’m not going into the history of F1 and Ferrari. It is completely another story, but here we are talking about the future. Besides Ferrari, also Mercedes has created some noise against the new engine proposals. I understand them as they feel that they might lose the advantage they have built over the last four or five years. All the other teams have been more or less for the proposals. Majority of the teams want to have cheaper and simpler F1 engines and if they are also noisier, it would be a bonus.

How about if Ferrari will after 2020 truly pull out of F1? Would it be enough that the battle in front would remain between Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Renault, Force India, Haas and even with American other possible team, Michael Andretti Racing? Why wouldn’t it? And there could be even more quality teams. If the races would be close racing among the teams and drivers, instead of just between three teams, as it is today, I think it would be better rather than worst. We have had enough promotions for two engine manufacturers (Mercedes and Ferrari)and it is time to put the emphasis back on drivers, talented drivers.

Liberty Media’s plans have one big supporter and it is the international media, who has followed and still follows the racing around the world by thousands. After 2020 the much bigger question than the new engine, is how Liberty Media will distribute the live coverage of F1 around the world so that it gets millions of new F1 fans without losing the financial strength it has now. Has the Bernie Ecclestone concept, where he sold broadcast rights to one TV station per country, come to an end? Has that been the old fashion way of doing things?, In this entirety the engine is just a small piece in a much larger picture. And the threat that Ferrari has openly spoken, it is just a loud cry about money, nothing else.