HELMUT MARKON POJAT

Talvella 2005-2006 italialainen Minardi-talli, jonka omistaja oli australialainen Paul Stoddart, siirtyi kaupan myötä Red Bull-yhtiön omistukseen ja koska talli päämaja sijaitsi Italian Faenzassa, Red Bullin pääjohtaja, Dietrich Mateschitz, päätti ottaa uuden tallin nimeksi Toro Rosson, joka on italiaksi käännös Red Bullista. Samalla Mateschizt päätti tehdä tallista nuorten kuljettajien kasvu- ja koulutuspaikan, niiden matkalla Red Bullin ykköstalliin Red Bull Racingiin. Tallin päällikkönä on toiminut itävaltalainen Franz Tost aina kaudesta 2006 tähän päivään asti.

Tallin periaate oli siis antaa nuorille kuljettajille mahdollisuus näyttää kyntensä, jos vaikka heistä olisi suurempien tekojen tekijäksi. Tähän kuljettajien valintatehtävään Mateschitz valitsi alusta alkaen tohtori Helmut Markon,74, jolla itselläkin oli vahva kilpa-autoiljatausta, tosin 60- ja 70 luvulta. Hän ajoi jopa F1-sarjassa 10 osakilpailua vuosina 1971-2. Kuljettajien valintatehtävässä tohtori Marko on ollut hyvin aktiivinen. Vuodesta 2006 tähän päivään asti, Toro Rosson kuljettajina on nähty 13 eri kuljettajaa, ja pian jo 14. Toisaalta ”valintaprosessi” on ollut raakaa touhua. Jos nuoren kuljettajan eväät eivät riitä, on sitten kysymyksessä raaka nopeus tai ”kusipäisyys”, vaihto tapahtuu Helmut Markon oppien mukaan saman tien. Se on hyvin raaka ”tulos tai ulos”-meininki.

Ensimmäinen todellinen Markon löytö oli 2007 paikan tallissa saanut Sebastian Vettel.  Jenkkikuskin Scott Speedin asenteeseen pikavauhtia kyllästynyt Marko vaihtoi Vettelin jenkin tilalle Unkarin osakilpailussa. Seuraavana vuonna, 2008 Vettel sai rinnalleen neljä Champ Car-mestaruutta rapakon takana voittaneen Sebastian Bourdaisin. Marko uskoi, että ranskalaisessa oli ehdottomasti ”sitä jotakin”, mutta ajan myötä pettyi kuitenkin pahemman kerran. Kaudella 2008 Vettel otti toistaiseksi ainoan Toro Rosson voiton, ajaessaan Monzassa ruutulipulle ykkösenä. Vettelin varsinainen ”löytäjä” oli BMW:n nuorten kuljettajien ohjelma silloin kun Sauberista BMW omisti n 80 %.

H Marko 2
Daniel Ricciardo ja/and Helmut Marko

Vuosien aikana Vettelin lisäksi ovat härkävankkureiden ykköstalliin nousseet vain australialainen Daniel Ricciardo (2014), venäläinen Daniil Kvyat (2015) sekä hollantilainen Max Verstappen (2016). Herrat Vitantonio Liuzzi (ITA) ja Christian Klien (A) ajoivat Red Bullin ykköstiimissä (2005-6), mutta kumpikin pudotettiin  2006 Toro Rossolle, ”kasvamaan” paremmaksi kuljettajaksi. Klienin rooliksi jäi vain varakuljettajana toimiminen.

Voittoihin ovat sittemmin yltäneet Red Bull racingin kuljettajina myös Daniel Ricciardo ja Max Verstappen. Raaka tulos tai ulos-periaate on toiminut kohtuullisen hyvin ja nyt jää nähtäväksi kuinka uusimmat Toro Rosso-kiinnitykset, ranskalainen Pierre Gasly ja uusi-seelantilainen Brendon Hartley onnistuvat Toro Rossolla. Varsinkin Hartleyn edesottamukset kiinnostavat, kun mies pääsee viikonloppuna Texasin Austinissa ensimmäisen kerran tositoimiin F1-autolla usean vuoden tauon jälkeen.

Jokainen tallipäällikkö toivoo löytävänsä lupaavien kuljettajien joukosta ”hiomattoman timantin”, joka oikeassa ympäristössä ja oikealla autolla nousee GP-voittajaksi. Eddie Jordan löysi 1991 Michael Schumacherin (Mersun ja Willy Weberin avulla), Ron Dennis Mika Häkkisen 1993 (Keke Rosbergin avulla), Toto Wolff 2011 Valtteri Bottaksen ja Helmut Marko sekä Sebastian Vettelin, Daniel Ricciardon, että Max Verstappenin. Kuka löytää seuraavan, uuden, GP-voittajan?

Toro Rosson kuljettajat 2006-2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

THE BOYS OF HELMUT MARKO

During the winter 2005-2006 Italian Minardi F1 team was sold by it’s owner Paul Stoddart to Red Bull energy company. Red Bull boss, Dietrich Mateschizt, kept the team in its base in Faenza Italy and gave it a new name, Toro Rosso. Mateschizt wanted to make the new team as a Red Bull’s junior team, where they could “test” the young drivers in order to see, if some of them would be good enough to graduate to the Red Bull’s main team, Red Bull Racing. Austrian Franz Tost has been the boss of Toro Rosso from its beginning.

However, the main task for choosing new young drivers to Toro Rosso was given to Mateschizt’s long time friend and a country man, an ex F1 driver, doctor Helmut Marko, 74. Ever since 2006 Marko has been very active and we have seen 13 different drivers all together go through this venue. This coming weekend there will be the 14th new driver who get the chance to show how good he is. Marko’s philosophy has been simple – it is “give me results or out you go”! If you are not fast enough or you have mental weaknesses, any kind, it is thank you and good buy!

Marko ja Tost

Helmut Marko ja/and Franz Tost

First good driver he found was a young German Sebastian Vettel in 2007. Marko got soon tired of American Scott Speed’s prima donna behavior and replaced him with Vettel in the middle of 2007 season. It happened in Hungarian GP. Following year Vettel got four time Champ Car champion, still young Frenchman Sebastian Bourdais to his side. Marko was sure that Bourdais had that something extra in him but eventually got disappointed. Vettel instead took his and also Toro Rosso’s first victory in Monza. The golden boy was found.

During the Toro Rosso years, only four men has been given chance to show their skills at the Red Bull’s main team. Vettel, Australian Daniel Ricciardo, Russian Daniil Kvyat and a Dutchman Max Verstappen. Italian Antonio Liuzzi and Austrian Christian Klien have also been driven with Red Bull Racing, but they were then later (2006) put to drive withToro Rosso. However, Klien’s only task was to act as an reserve driver. He never raced with Toro Rosso cars.

Marko ja pokaali

Vettel drove to four driver’s title with Red Bull Racing (2010-2013) and Ricciardo and Verstappen have both been able to win GP races with Red Bull Racing. We can say that the “win or walk”- philosophy has worked so far quite ok. Now it will be interesting to see if the same philosophy still works, when the latest signings, Frenchman Pierre Gasly and Kiwi Brendan Hartley step up to show what they got.

Every team boss hopes to find a raw talent that they can make a GP winners. With right surroundings and with the right car it might work. Eddie Jordan found Michael Schumacher in 1991 (with help of Mercedes and Willy Weber), Ron Dennis found Mika Häkkinen in 1993 (with help of Keke Rosberg), Toto Wolff found Valtteri Bottas in 2011 and Helmut Marko has found Vettel, Ricciardo and Verstappen. Who will find the next GP winner?

Toro Rosso drivers 2006 – 2017

Neel Jani (CH), Vitantonio Liuzzi (ITA), Scott Speed (USA) 2006

Sebastian Vettel (GER), Liuzzi, Speed (2007)

Sebastien Bourdais (FRA), Vettel (2008)

Bourdais, Jaime Alguersuari (ESP), Sebastien Buemi (CH) (2009)

Alguersuari, Buemi (2010-2011)

Daniel Ricciardo (AUS), Jean-Eric Vergne (FRA) (2012-1013)

Vergne, Daniil Kvyat (RUS) (2014)

Carlos Sainz (ESP), Max Verstappen (HOL) (2015)

Sainz, Verstappen, Kvyat (2016)

Sainz, Kvyat, Pierre Gasly (FRA) (2017)

Mainokset

15 VUOTTA SITTEN…

Lajia riittävän pitkään läheltä seuranneena, on myönnettävä, että laji on muuttunut, mutta muutokset ovat olleet paljon pienempiä kuin voisi luulla. Kun kaivoin F1 Racing-lehden suomalaiselle käännökselle kirjoittamani kolumnin esiin, se tuli kyllä selväksi. Kirjoitin tämän tarinan marraskuussa 2002.

”Ferrarin täydellinen hallinta tämän kauden aikana on saanut kaikki muut tallit – huipputallit mukaan lukien – miettimään strategiansa uudelleen, jotta olemassa olevat suorituskykyerot saataisiin mahdollisimman nopeasti kurottua umpeen. Parhaiden kopiointi on yksi tapa, ja muutama talli tulee ainakin osittain turvautumaan tähän  hyväksi koettuun keinoon.

Ferrari aloitti tämän kauden viime vuoden autolla, joka oli luonnollisesti muutettu vastaamaan sääntöjä ja muita vaatimuksia. Nyt tätä strategiaa tulee ensi kauden alussa käyttämään myös McLaren-Mercedes. McLarenin tekninen johtaja, Adrian Newey, on jättänyt monta loppukauden kilpailua väliin, koska hän on tehnyt ankarasti suunnittelutyötä ensi vuoden autoa varten. Huolellisesta ja riittävän aikaisin aloitetusta suunnittelutyöstä huolimatta MP4-18 tuskin valmistuu ennen helmikuun loppua, joten uusi kausi, jos se halutaan aloittaa ilman epäluotettavuuteen liittyvää suurta riskiä, on aloitettava MP4-17-autolla, joka tulee olemaan kuitenkin vahvasti modifioitu malli tämänhetkisestä MP4-17:sta.

Ferrari osoitti kauden alussa, että sen valitsema strategia toimi ja antoi heti kauden alusta alkaen hyviä tuloksia. Tallipäällikkö Ron Dennis korosti Indianapolisissa, että McLaren on päätynyt käyttämään samanlaista strategiaa ensi kauden alussa. Päätös antaa uuden auton parissa työskenteleville henkilöille työrauhan, joten uuden auton pitäisi näin ollen olla huolellisesti rakennettu ja testattu, ennen kuin se esiintyy ensimmäisen kerran kilpailuissa.Auton suunnittelun lisäksi se valittu strategia antaa Mercedes Benzille sen tarvitsemaa lisäaikaa autotehtaan omistukseen siirtyneen Ilmor Engineerin-yhtiön moottorinrakennusosaston uudelleen organisointia varten. Projektiin liittyy vahvasti myös Stuttgartin päämajan tietotaidon liittäminen yhteen Ilmorilla olevan tiedon kanssa, jotta molempien yhteinen tavoite, paras mahdollinen F1-moottori, olisi mahdollista rakentaa.

Keskikesällä Ykkösissä puhuttiin paljon erilaisten säästömahdollisuuksien kartoittamisesta. Tämän keskustelun tuloksena syntyi FIA:n ehdotuksesta ajatus, että kisaviikonlopun aikana on mahdollista  käyttää vain yhtä moottoria/auto. Vaikka ehdotus ei saanut varauksetonta kannatusta kaikilta suurilta talleilta, eikä varsinkaan McLarenin osaomistajalta Mercedes Benziltä, näyttää ilmeiseltä, että sääntö astuu voimaan. Tämä tapahtuu aikaisintaan kauden 2004 alussa. FIA uskoo, että yhden moottorin säännöllä pystytään leikkaamaan kustannuksia tuntuvasti. Tosin tällä hetkellä isojen tallien tekemiset viittaavat siihen, etteivät säästötoimenpiteet kiinnosta ainakaan niitä sentinkään vertaa.

Nyt investoidaan – ja paljon – onhan tavoitteena Ferrarin etumatkan kurominen umpeen ja Maranellon autojen suorituskyvyn ohittaminen niin nopeasti kuin mahdollista. Asetettuun tavoitteeseen ei päästä, jos tallin toimintaa hallitsee edes pienessä määrin ajatus säästämisestä tai jotkut muut tasapäistämiseen tähtäävät toimet.

McLarenin lisäksi suuria investointeja tekevät ainakin Jaguar ja Toyota – ja perässä tulevat Williams ja Renault. Se voi johtaa vain yhteen lopputulokseen: suuret tallit kasvattavat varmuudella eroa pieniin, halutaan sitä tai ei. Tallien välisten erojen tasoittaminen sääntömuutosten avulla ei tule onnistumaan. Ne joilla on varaa, pystyvät aina tekemään työnsä paremmin kuin ne joilla ei ole riittävästi euroja. Se on tosiasia, joka ei F1-tasolla tule koskaan muuttumaan.

F1-ylipäällikkö Bernie Ecclestone on julkisesti puhunut muutosten tarpeesta ja maininnut yhtenä asiana jopa yhteen rengasvalmistajaan palaamisen. Myös automaattisen lähtöjärjestelmän ja sutimiseneston tapaiset elektroniset jipot Bernie on asettanut kyseenalaisiksi. Näyttää siltä, että Bernie on puhunut näistä asioista siksi, että huomio kääntyisi pois häntä kiusaavasta suuremmasta ongelmasta, joka liittyy lajin kaupalliset oikeudet omistavan SLEC-yhtiön omistuspohjan tulevaisuuteen.

Ron Dennisin mielestä ainoa oikea linja varmistaa Ykkösten lyhyen tähtäimen kehityssuunta on jäädyttää säännöt nykyiselleen niin pitkäksi aikaa kuin mahdollista. Se olisi myös paras tapa pitää kurissa lajiin liittyvät korkeat kustannukset – jokainen muutos kun sattuu aina kipeimmin pieniin kuin suuriin talleihin.

Tämän kauden mestaruudet ratkesivat jo kauan sitten ja katseet ovat jo kääntyneet ensi vuoteen.  Indianapolisin, maailman tunnetuimman moottoriradan, varikolla jaettiin kuitenkin palkinnot, jotka oli ansaittu kaudella 2001. Viime kauden vuoden tulokkaan palkinnon sai Kimi Räikkönen, joka ymmärrettävästi arvosti saamansa pystin, BERNIEN, erittäin korkealle. Muut BERNIET menivät Michael Schumacherille (vuoden kuljettaja), Ross Brawnille (vuoden teknikko), Sir Frank Williamsille (elämäntyöpalkinto), ja vuoden saavutuksen ansainneelle Minardi-päällikölle, Paul Stoddartille.

Kimi 2002

Vaikka Kimi on vielä ilman ensimmäistä F1-voittoaan, hän voi hyvillä mielin suunnata jo nyt katseen ja ajatukset ensi vuoteen. Vaikka mikään ei elämässä ole koskaan varmaa, niin sen me tulemme näkemään, että Kimi Räikkönen seisoo vielä monta kertaa palkintojenjaon aikana korkeimmalla korokkeella. Ainakin minä olen asiasta aivan varma!”

15 YEARS AGO…

 When one has followed F1 long enough and close enough, you will see that it has changed, but not as much as you think. When I found my old column from F1 Racing-magazine’s Finnish version, it became clear. The column was written in November 2002.

“Total domination by Ferrari team has made all the other teams – the big ones among them – to rethink their strategies in order to narrow their performances to Ferrari as soon as possible. To copy the best ones is one way to go and at least some of the teams will use that strategy.

Ferrari started this season with their last season’s car, which was changed according to the new rules. This strategy will next year be used by McLaren-Mercedes as well. McLaren’s technical director and car designer Adrian Newey has skipped number of late races, as he’s been very busy with team’s next year’s car, MP4-18. Most likely it will not be ready until late February, so they have to start the new season with modified old car, MP4-17. This way they can be sure that the new car will be reliable enough straight out of the box.

Ferrari showed that their strategy worked and they got good results right from the start. Team boss Rod Dennis emphasized in Indianapolis that McLaren will use the same strategy next year. This gives the people around the new car plenty of time to make it good and reliable. And they will have time to test the new car properly as well. It also gives Mercedes Benz extra time to settle with the Ilmor engine building company into MB. When these two companies get together, there is every possibility that they can build the best ever F1 engine.

Middle of the summer there were lots of talks about how to save money in F1. The expenses are just getting higher and higher and something must be done. FIA said that perhaps they should try to get by with one engine per driver per race weekend. The idea did not get full support from the big teams, and McLaren’s partner owner, MB, did not like the idea at all. However, most likely this new engine rule will come to effect, starting next year. FIA thinks that with this the teams can save a lot of money. Whatever will happen, it seems to me that the big teams don’t give a damn about money saving projects.

Now it is time to invest – and a lot – because the others want to catch Ferrari’s performance advantage as soon as possible. And if you have to think about saving money you can say goodbuy to the “catching Ferrari”- projects.

Häkä ja Kimi 2002

Mika Häkkinen ja/and Kimi Räikkönen

Besides McLaren, also Jaguar and Toyota will invest a lot and soon both Williams and Renault will follow. This means also that the big teams are getting stronger and the small ones  are not. History has shown that the regulation changes will not make the playing field more even. Those who have will always beat those who don’t have. This is one thing that has never changed in F1.

F1 boss, Bernie Ecclestone, has publicly spoken about the need for changes. He said that F1 should get back to one tire manufacture-system. He would also like to get rid of automatic starting systems and other electronic helping devices. Why is he so eager to talk about these things? Well, most likely he wanted to turn the thoughts away from the bigger problems he is facing with SLEC, the present holder of the F1’s commercial rights.

Ros Dennis thinks that the only way to save money and to form a lasting and healthy development curve to all teams is to keep the present technical rules in power as long as possible.

This season’s Championsip titels were decided long time ago and now everybody is looking forward to next season. However, there at the Indianapolis circuit were a ceremony for BERNIE-trophies. Kimi Räikkönen was the 2001 rookie of the year. Michael Schumacher was the driver of the year, Ross Brawn the technical person of the year, Sir Frank Williams the life time award man and Paul Stoddart the performance of the year team owner of Minardi.

Even though Kimi Räikkönen is still without F1 victory, he can look peacefully to the future and next year. You can’t take anything with certainty in life, but one thing will happen. Kimi Räikkönen will step many times to the top places at the podium celebrations. At least I am sure about it.”

VIIMEINEN KERTA

Viikonloppuna ajetaan toistaiseksi viimeisen kerran Malesian F1 Grand Prix, Sepangin erittäin haastavalla radalla. Kilpailun järjestäjät ovat kutsuneet kilpailuaan ”The hottest Grand Prix of the year” eikä syyttä, sillä Malesian ja Sepangin alueen kuumaakin kuumempi ilmasto on siihen suurin syyllinen. Vuodesta 1999 alkaen järjestetty kilpailu ajetaan nyt viimeisen kerran, koska kilpailun järjestäjät eivät olleet enää halukkaita maksamaan korkeita kilpailun järjestämisoikeusmaksuja FOM:lle.

Kun lokakuun 17. päivänä 1999 kisailtiin ensimmäisen kerran Sepangin radalla, silloin Michael Schumacher palasi Ferrarin rattiin kuuden väliin jääneen kilpailun jälkeen, loukkaannuttuaan kesällä Silverstonen radalla. Maailmanmestaruudesta taistelivat silloin Ferrarin Eddie Irvine ja McLarenin Mika Häkkinen. Ennen Malesian kisaa Mikalla oli 62 pistettä ja Irvinellä 60. Paluun tehnyt Schumacher pelasi pelin loistavasti Irvinen pussiin, päästäen Pohjois-irlantilaisen ohitseen, mutta pitäen koko kisan ajan Mikan takanaan. Mika yritti vimmatusti koko kisan ajan ohitusta, mutta ”vanha kettu” Schumacher onnistui pitämään Häkän takanaan ja pistetilanne kisan jälkeen oli Eddie Irvine 70 ja Mika Häkkinen 66 ja vain yksi kilpailu, Japanin GP, oli jäljellä. Häkän taistelu tulikuumassa Sepangin kelissä vei mieheltä mehut niin totaalisesti, että hänet kiikutettiin heti kisan jälkeen tiputukseen nestetasapainon takaisin saamiseksi. Tunnin lepäämisen jälkeen Häkä saatiin lopulta lehdistön eteen kertomaan pettymyksestään. No, Japanissa Häkä otti omansa ja voitti kauden maailmanmestaruuden ajamalla siellä voittoon, lyöden Schumacherin runsaalla viidellä sekunnilla ja Irvinen puolellatoista minuutilla.

Seuraava sinivalkoinen Sepangin muistoni on Kimi Räikkösen F1-uran ensimmäinen voitto 2003 McLaren-Mercedeksellä. Siihen kisaan Kimi starttasi seitsemännestä lähtöruudusta, mutta ajoi voittajaksi lähes 40 sekunnin erolla, ennen toiseksi tullutta, Ferrarin Rubens Barrichelloa. Fernando Alonso oli Renaultilla kolmas. Sen kilpailun osanottajista ainoastaan Kimi ja Alonso ovat edelleen mukana F1-sarjassa. Myöhemmin McLarenin kuljettajana Kimi saavutti vielä kahdeksan muuta voittoa.

Kaudella 2007 Kimistä oli tullut Ferrarin mies ja silloin nähtiin ensimmäisen kerran kaksi suomalaista F1-kisan jälkeen palkintopallilla kun Japanin GP:n kolme parasta Fujin radalla 30.9. olivat Lewis Hamilton McLaren-Mercedeksellä, Heikki Kovalainen Renaultilla ja Kimi Räikkönen Ferrarilla. No, sillä kisalla ei ollut mitään tekemistä Malesian ja Sepangin radan kanssa, mutta sama toistui myös Malesiassa, eli kaksi suomalaista palkintokorokkeella, kun kauden 2008 Malesian kisa saatiin päätökseen. Räikkönen voitti Ferrarilla, Robert Kubica oli toinen BMW Sauberilla ja Heikki Kovalainen kolmas McLaren-Mercedeksellä.

Malesian kisoja on vuosien aikana kiusanneet erilaiset, nopeasti muuttuneet sääolosuhteet, jotka käytännössä ovat tarkoittaneet sadekuuroja, välillä kevyempiä ja välillä todella rankkoja. Sitä on jopa ihmetelty vuosien saatossa miksi kisa on aloitettu  myöhään iltapäivällä, jolloin sillä alueella sateen mahdollisuus on melkein aina yli 80 % luokkaa. Jos kisan alku olisi aikaistettu puoleen päivään, niin sateen todennäköisyys olisi ollut alle 50 % luokkaa. Riski on aina otettu ja kisat ajettu myöhään iltapäivällä ja valitettavan usein märällä radalla.

Nyt Mercedeksellä viikonlopun kisaan lähtevä Valtteri Bottas on ajanut 2016 ja 2015 Williamsilla kahdesti viidenneksi, joten vaikuttaa siltä, että Sepangin rata sopii niin Valelle kuin Kimillekin hyvin.

Eki ja Bangi 08
Taustalla Bangi hotelli, behind me the Bangi hotel

Omakohtainen Malesian kisaviikonloppujen kokemus liittyy hotelli Equatorial Bangiin. Kyseinen hotelli sijaitsee puolessa välissä Kuala Lumpurin ja Sepangin välissä, noin 50 km radalta. Asuin siinä hotellissa vuosien 1999 ja 2014 välisenä aikana yhteensä yli neljä kuukautta, jos kaikki yöpymiset lasketaan yhteen. Niitä vuorokausia lisäsi Malesian kisojen lisäksi sekin, kun kahden viimeisen kauteni aikana siirryin Singaporen kisan jälkeen asumaan Malesian puolelle Bangin hotelliin ja lensin sitten sieltä Korean ja Japanin kisoihin, käymättä välillä Suomessa. Jos voi sanoa jotakin hotellia F1-urani aikana ”toiseksi kodikseni”, niin se oli Bangin Equatorial hotelli.  Näillä ajatuksilla jäädään odottamaan viikonlopun kisaamista, erittäin kuumalla Sepangin radalla. Satoi tai paistoi.

LAST TIME

This weekend will be the last time when The Grand Prix of Malaysia will be held at the Sepang circuit. Organizer has called the race “The Hottest race of the year” and for reason, as the climate around Sepang area has always been hot as hell. The race has been taken place since 1999 and this is the last race as the organizers got tired of paying huge sums of money to FOM just to run the event.

When the first race took place October 17th 1999 at the Sepang circuit, it was a race when Michael Schumacher made his comeback after his summer accident in Silverstone. There were two men, Ferrari’s Eddie Irvine and McLaren’s Mika Häkkinen, who were fighting for the championship. Before the race Irvive had 60 points and Häkkinen 62. Comeback man Schumacher drove a great race and helped Irvine to win and kept Häkkinen behind him throughout the whole race. Häkkinen was trying as hard as he could to overtake Schumi but with no luck. In the end Irvine won, Schumi was second and Häkkinen third. Mika was so exhausted after the race that he had to go to intravenous to balance his well being. After an hour he was able to face the media to say how disappointed he was. Well, two weeks later in Suzuka, Japan, Mika took a victory and conquered the driver’s title for the second time.

Next “blue and white memory” from Sepang was when Kimi Räikkönen took his maiden F1 victory 2003 with McLaren-Mercedes. He started the race from seventh on the grid but drove brilliantly through the race and took clear win, beating second best, Ferrari’s Rubens Barrichello, by 40 seconds. Fernando Alonso was third with Renault. Today only Räikkönen and Alonso from that 2003 race are still driving in F1.

2007 Räikkönen became a Ferrrari driver and it was then when we saw first time in F1 history two Finns at the podium. However, it happened in September at Fuji circuit in Japan when McLaren man Lewis Hamilton won before Heikki Kovalainen with Renault and Räikkönen with Ferrrari. Well, that race had nothing to do with Malaysia and Sepang, but in 2008 it happened there. Then Räikkönen won before Robert Kubica with BMW Sauber and Heikki Kovalainen with McLaren.

Through the years the rapidly changing weather has had its marks on Malaysian Gran Prix. In reality it has meant rain, sometimes moderate and too often very hard rains. We have been wondering why they had started the race always late afternoon, when the possibility of rain has been the highest? Bernie Eccclestone, the ex F1 boss said that in order to serve the European television spectators the best, it had to run the race late afternoon. And because of this there has been plenty of rainy races at the Sepang circuit. It could well be the same this time around.

My own personal memories goes hand in hand with a hotel, Equatorial Bangi, which locates as it’s name says it in Bangi. It is a town 40 km from Kuala Lumpur and 50 km from Sepang circuit. During the time since my first year 1999 and my last in 2014 I had spent in that hotel more or less four months all together. It was not only because of Malaysian GP, but last two years I went to that hotel also after Singapore race before I flew to Korea or Japan. If one could call a hotel as my “second home”, it was the Equatorial Bangi hotel. With these memories I let you wait for this week ends Malaysian Grand Prix at the Sepang circuit. Regardless if it rains or shines.

MOOTTORISÄÄNTÖ RATKAISEE MAAILMANMESTARUUDEN?

Jos homma etenee kohti kauden loppua epävarmuudessa, kuten pelkään tapahtuvan, niin silloin kuljettajien maailmanmestaruus ratkeaa siihen, kumpi joutuu kärsimään ratkaisevassa vaiheessa lähtöpaikkarangaistuksista. Tämä siksi, että sekä Mercedes, että Ferrari ovat jo käyttämässä viimeisiä moottoreita ja vaihdelaatikoita, tai ainakin melkein, minkä säännöt sallivat, ilman rangaistuksia.

Olisi F1:sen imagon kannalta tappavan tyhmää, jos mestaruus tosiaankin ratkeaisi siihen, että toinen kahdesta todennäköisestä ja mahdollisesta mestaruuden tavoittelijasta, Mercedeksen Lewis Hamilton ja Ferrarin Sebastian Vettel, joutuisi antamaan 10 tai useamman lähtöruudun verran tasoista vain sen takia, että on pakotettu niin tekemään. Eikä tätä asiaa voi enää tässä vaiheessa muuttaa suuntaan tai toiseen. Toki voimme toivoa, että huono onni osuisi kumpaankin ja homma olisi siten reilumpaa, mutta mistä sen voisi tietää?

Suuren yleisön kannalta, ja tarkoitan tässä sekä televisioiden äärellä olevia kymmeniä miljoonia katselijoita, että ratojen varsilla olevia satoja tuhansia katselijoita, ei paljon kiinnosta kuinka monta eri elementtiä voimayksiköissä on. Ja vielä vähemmän heitä kiinnostaa, miten niitä voi vaihtaa ehjiin, jos sattuvat menemään rikki. No, moottorisäännöt on laadittu jo neljä vuotta sitten ja niiden perusteella päätökset tehdään tänään. Kaikki tämä tehtiin, jotta tallit säästäisivät rahaa. Tällä kaudella piti kaudesta selvitä neljällä voimanlähteellä (moottori, vaihdelaatikko, MGU-H, MGU-K, turbo, jne.). Kukaan ei ole selvinnyt tähän mennessä ilman ainuttakaan lähtöruuturangaistusta. Eli laadittu sääntö ei ole toiminut toivotulla tavalla. Mikä se toivottu tapa sitten on ollut? No se, että moottorien valmistajat olisivat tehneet sekä moottorista että siihen liittyvistä muista osista riittävän vahvoja, että kausi olisi pystytty tosiaankin viemään neljällä setillä läpi.

F1 on ampunut monilla tyhmillä säännöillä itseään monta kertaa jalkaansa ja tämä suuntaus näytti vain jatkuvan, kuten nyt voimassa oleva moottorisääntö lähtöpaikkarangaistuksineen hyvin kertoo. Toivottavasti Liberty Median urheilupäällikkö, Ross Brawn, keksii hyvät lääkkeet, joilla monet sääntölapsuudet saadaan korjatuksi tai F1:n jatko voi olla vaarassa. Onneksi monet merkit, erityisesti kasvaneet yleisömäärät ja uudet ”vanhat” palaavat kisapaikat, osoittavat, että ilmassa on paljon positiivisia merkkejä paremmasta. Tässä kokonaisuudessa on ollut onni, että mestaruudesta taistelevat nyt kahden eri tallin kuljettajat.  Ja kuten sanottua, toivotaan, että tuo taistelu saadaan viedä tasaisena ja jännittävänä kauden loppuun asti.

ENGINE RULE WILL DECIDE THE TITLE?

If everything goes as I think it will, then the championship with drivers will be decided on broken engine parts and grid penalties. Why so? Well, I think it will be more or less the fact that both title hunters, Mercedes and Ferrari, are already using their lasts allowed engines and engine parts.

Podium 2 Monza 2017

It would be really bad for F1 image if the title would be decided on grid penalties to either one of the contenders, Mercedes Lewis Hamilton or Ferrari’s Sebastian Vettel. There is nothing that the rule makers can do about it. Every team has to live with the engine rule and we can only hope that if one has bad luck that the other would also have it.

Present engine rule says that every driver has to get by the season with four power units. If more is needed, then the grid penalties step into picture. Power unit consist of engine itself, gear box, turbo, energy restoring batteries etc. If the big parts fail (after allowed four), then the grid penalties varies from 10 places to three and something in between. Thinking behind all this was to save money. However, the manufacturers have not built strong enough engines etc, so the allowed four has not been enough. And as expected, towards the end of the season we are seeing more and more replacement parts to be used. And grid penalties to take place. The sad thing is also, that when teams are using fifth, sixth or even seventh power train parts, it is not money saving process. Actually it is just the opposite.  

F1 cannot be very proud of their rule making processes during the past years. There is plenty of room to be more creative in order to make F1 better sport and easier for the fans and spectators to understand. Liberty Media’s sporting boss, Ross Brawn, seems to be a good man to lead the new rule processes to a goal, which provide us all a better F1 show in the future.  And as I said in the beginning, let’s hope that this year’s championship will not be decided on grid penalties.

NAURETTAVAT LÄHTÖRUUTURANGAISTUKSET

Italian Grand Prix sen todisti. Kun kuljettajat asettuivat sunnuntaina ajettavaan kilpailuun omiin lähtöruutuihinsa, niin ainoastaan paalupaikan ottanut Mercedeksen Lewis Hamilton ajoi autonsa siihen ruutuun mihin hän aika-ajossa ylsi. Kaikkien muiden lähtöruutu oli jotakin muuta. Suurin syy näihin muutoksiin oli se, että peräti yhdeksän eri kuljettajaa sai, kuka mistäkin syystä, lähtöpaikkarangaistuksia. Toiset kolme ruutua, toiset, viisi tai kymmenen ja varsinainen lähtöruuturangaistusten ”kuninkaaksi” nousi McLarenin Stoffel Vandoorne 65:llä lähtöruudulla. Joku sanoikin leikillään, että Vandoornen olisi pitänyt startata sunnuntain kisaan, 25 km:n päässä olevalta, Como-järven eteläiseltä parkkipaikalta.

Eli summa summarum, eli kaikki yhteensä, lähtöpaikkarangaistus-systeemi on osoittautunut surkeutensa. Siitä voidaan syyttää muutamaa huonoa päätöstä. Ensimmäinen ja kaikkein suurin huonous on nykyinen, erittäin monisärmäinen ja monimutkainen hybridimoottori. Siinä on liian monta, liian helposti rikkoutuvaa osaa ja kun jokaisesta rikkoutuvasta osasta saa sallitun neljän tai viiden osan vaihtamisen jälkeen näitä rangaistuksia, niin ollaan tässä rangaistusten ”suossa”. Toinen huono päätös oli, että kausi pitäisi selvitä neljällä moottorilla ja siihen liittyvillä osilla (hybridipatterit, turbot, vaihdelaatikot jne.), jos haluaa selvitä ilman lähtöpaikkarangaistuksia. Miksi vain neljällä? No siksi, että tallit säästäisivät rahaa! Mistä se säästö tulee kun käyttöön otetaan viides, kuudes tai seitsemäs moottori?? Ovatko ne moottorit ja muut vaihtoon menevät osat ilmaisia niiden neljän sallitun jälkeen? FIA:n ja koko sääntönikkariryhmän olisi pitänyt heti lähtökohtaisesti ymmärtää, että yksikään talli, rikas tai vähemmän rikas, ei tule selviytymään 20 osakilpailua käsittävästä sarjasta pelkästään neljällä moottorilla ja vaihdelaatikolla sekä niihin liittyvillä osilla. Sääntö olisi pitänyt tehdä vähintään kuutta tai seitsemää moottoria varten, eikä pelkästään neljää. No, päätös oli mitä oli ja nyt tarvitaan järkevää pohdintaa ensi kautta varten.

Autosport-lehden tekninen asiantuntija, entinen F1-autojen suunnittelija, Gary Anderson, on pohtinut tätä samaa ongelmaa ja hänen mielestä on väärin että kuljettajia rangaistaan siitä, että laitteet eivät kestä. Olen hänen kanssa täysin samaa mieltä. Rangaistuksen kohteena, jos yleensä rangaistuksia näissä asioissa tarvitaan, pitäisivät olla tallit, jotka F1-autoja (moottoreineen päivineen) rakentavat. Mikä on talleille kaikkein tärkeintä? Nykyjärjestelmässä se, että rahat jaetaan valmistajien sarjan menestyksen perusteella. Paras saa eniten ja huonoin vähiten rahaa yhteisestä jaettavasta kakusta. Ero voivat olla kymmenien miljoonien eurojen luokkaa. Mitäpä jos lähtöruutujen sijasta rangaistuksiksi otettaisiinkin valmistajien sarjan pisteiden menettäminen jollakin yhteisesti sovitulla prosenttimäärällä. Mitä ne prosentit olisivat, jättäisin viisaampien mietittäväksi, mutta vain esimerkin vuoksi sanottakoon, että moottorin vaihdosta menettäisi 15 % pisteistä ja pelkän MGU-H:n vaihdosta 3 %. Jos näin olisi toimittu, silloin Monzan aika-ajossa toiseksi ajanut Red Bullin Max Verstappen olisi saanut pitää lähtöpaikkansa eikä miestä olisi siirretty lähtöruutuun 13 (10 paikkaa moottorin vaihdosta, 5 paikkaa MGU-H:n vaihdosta ja 5 paikkaa turbon vaihdosta). Se, että hän ei joutunut lähtöruutuun 20 (viimeinen ruutu), johtui muiden kuljettajien saamista lähtöruuturangaistuksista. Todennäköisesti Max olisi ajanut erilaisen kilpailun toisesta ruudusta kuin 13:sta. Se, että rengasrikko heikensi hänen lopullisia mahdollisuuksiaan, sellaista ei kukaan voi koskaan ennakoida. Ruutulipulle hän ajoi sijalla 10.

Verstappen ja/and Grosjean, Monza 2017

Mitä tahansa sääntöporukka päättääkin tehdä jo ensi kaudeksi, siihen päätökseen vaikuttavat monet eri asiat. Kauden 2020 loppuun asti mennään nykyisen rahanjaon kaavalla, mutta sen jälkeen rahat saatetaan jakaa jollakin toisella systeemillä. Siihen asti pisteiden kerääminen valmistajien sarjassa säilyy erittäin tärkeänä osana. Jäädään odottamaan ja toivotaan hyvää lopputulosta.

REDICILOUS GRID PLACE PENALTIES

Italian F1 Grand Prix proved it. When the drivers took their places on the grid, only one driver, the pole sitter, Lewis Hamilton, drove his Mercedes to the place he earned in qualifying. All others had to take different grid slots. The reason for this was the fact that nine different drivers, for different reasons, got a grid penalty. “The king of the grid penalty” in Monza was McLaren’s Stoffel Vandoorne, with 65 grid slots.

What we saw in Monza just proved that the grid penalty system is just not working for the benefit of the fans. And the reason that we are in this situation today is the fact about few stupid decisions done by FIA and the F1 rule commission, or whatever it is called.  First bad decision was the complicated and very expensive hybrid engines the teams are forced to use today. Secondly the teams can use only four engines (and other power train parts) without grid penalties. That was another bad decision. The limit should have been at least in five or even seven engines. Decision makers should have known, that it is nearly impossible, even with rich teams, to get through 20 races with only four power units.

What can F1 do to get rid of this present penalty system? Well, as Autosport’s Gary Anderson wisely wrote, the penalties should hurt the teams and not the drivers. At the moment the most important thing for the teams is to be successful in constructors’ championship. Money will be distributed according to the placing in the series and that  will be decided by the points they earned during the season. Why not take points away from the teams, if engine or part of it has to be changed? Let’s say that the first engine over the allowed four, would cost 15 % of the point total until that time. And if the MGU-H part should be changed, it would cost 3 %. If the rule would have been in place in last race, Max Verstappen, who drove to second place in qualifying, would have started there instead of last grid slot (10 place penalty for engine change, 5 places for MGU-H change and 5 places for turbo change). In the end his grid place was 13, as so many other drivers were also penalized.

Constrauctor’s prize money will be more or less the same, as it is today, until the end of 2020. So, until then the rule makers should find a way to make penalty system better. They should call Gary Anderson or me. We have one idea, which is not too bad.

KAHDEN KAUPPA

Nyt se tuli selväksi. Belgian GP:n tulokset merkitsivät sitä, että tämän kauden kuljettajien maailmanmestaruudesta taistelevat enää Ferrarin Sebastian Vettel ja Mercedeksen Lewis Hamilton. Valtteri Bottas, joka jäi Belgiassa viidenneksi, on jo 41 pistettä sarjaa johtavaa Vetteliä perässä ja ero tallikaveriinkin on jo 34 pistettä. Kisoja on toki kahdeksan vielä ajamatta ja niistä voi maksimissaan kerätä peräti 200 pistettä, eli ei se ihan hullun touhua ole puhua edelleen mestaruusmahdollisuudesta Bottaksen kohdalla. Nyt on vain niin, että kun talli janoaa maailmanmestaruutta kuljettajalleen (Hamilton), joka tällä hetkellä on vasta toisena, peli täytyy jatkossa pelata niin, että oma mies saadaan piikkipaikalle. Ja siinä pelissä Bottaksen rooli on toimia avustajana. Näin se vain on. Jokainen voi maalailla unelmia siitä, että kun Vettel ja Hamilton keskeyttävät molemmat pari kertaa, niin tilanne on kokonaan erilainen. Toki voisi olla, mutta ei se todellisessa elämässä ihan niin mene. Tai menisikö?

Siinä missä Hamilton tarvitsee Bottaksen apua, samoin tarvitsee Vettel Kimi Räikkösen apuja. Ferrarilla tämä työnjako on ollut käytössä jo Monacon kisasta lähtien ja nyt samaa sapluunaa joutuu myös Mercedes käyttämään.

Mikä sitten ratkaisee kuljettajien mestaruuden? Jäljellä olevista kilparadoista useammat saattavat sopia Mercedekselle paremmin kuin Ferrarille, mutta sitäkin tärkeämpää on se, että kummankin huipputallin luotettavuus pysyy riittävän korkealla tasolla. Jos kohdalle osuu odottamattomia moottorin tai vaihdelaatikon vaihtoja ja niistä saatavat lähtöpaikkarangaistukset, niin ne voivat ratkaista paljonkin. Tämä mahdollisuus ei ole mitään haihattelua, sillä olisi ihmeellistä, ellei jommankumman, Mercedeksen tai Ferrarin, kohdalle tällainen juttu osuisi. Ei maalata kuitenkaan piruja seinälle. Mennään kisa kerrallaan eteenpäin ja iloitaan siitä, että mukana mestaruustaistelun tiimellyksessä on myös kaksi suomalaista F1 sankaria, Valtteri Bottas ja Kimi Räikkönen.

TWO MEN LEFT

Now it is cristal clear. The results of Belgian F1 Grand Prix means that there are only two men left to seriously fight for this season’s drivers’ title, Ferrari’s Sebastian Vettel and Mercedes’ Lewis Hamilton. Mercedes’ Valtteri Bottas who finished fifth, is already 41 points behind the leader Vettel and 34 points behind his team  mate Hamilton.  We know that there is still eight races to go and total 200 points to collect (maxim), so it is not totally lunatic to talk about Bottas’s chances, but in reality, it is not going to happen. For the rest of the season Bottas’ role is to support his team mate in the championship fight. They have to take the same approach what Ferrari has already done since Monaco GP.

Voittaja Hamilton

Lewis Hamilton, Mercedes F1 team

What will decide, in the end, who will take the title?  One could argue that most of the remaining circuits suits Mercedes’ cars better than Ferrari’s, but I think that even more important will be the reliability of those cars. If engines, turbos or whatever has to be changed, it means grid place penalties. And those penalties could affect the final outcome strongly. I don’t hope that it will happen, but there is a big chance that it will. Let’s not paint the devils on the wall and instead let’s go forward race by race. And let’s enjoy the fact that there are two Finns, Valtteri Bottas and Kimi Räikkönen, in the middle of this battle.

RÄIKKÖNEN JATKAA FERRARILLA

Nyt se on sitten 100 % varmaa. Kimi Räikkönen, 37, jatkaa Ferrarin kuljettajana myös kaudella 2018. Itse olen ollut tästä varma jo pitkään ja sanoisinkin, että ratkaiseva hetki tai päivä saattoi olla toukokuun 27. päivä, kun Räikkönen ajoi Ferrarillaan Monacon katuradalla paalupaikalle. Vahvistusta hyvä päivä sai jo seuraavana päivänä, kun Kimillä oli kaikki eväät ottaa myös kisan voitto, mutta Ferrari halusi toisin. Liian aikainen renkaanvaihto mahdollisti toisena ajaneen Sebastian Vettelin nousun kärkeen, jonka saksalainen piti ruutulipulle asti. Kimi oli kisan jälkeen luonnollisesti allapäin ja pettynyt, koska ymmärsi voiton menneen ohi suun pelkästään Ferrarin valitseman taktiikan tuloksena. No, olen varma, että sen jälkeiset keskustelut Ferrarin johdon kanssa muuttivat tilanteen ainakin Kimin kannalta paremmaksi.

Kimi Räikkösen tilanteen arvioiminen on meidän suomalaisten kannalta ollut hyvin selvää toukokuusta lähtien. Ja kun Unkarinkin kisa meni erittäin hyvin (2.), ei ollut mikään yllätys, että Ferrari teki hänen kanssa jatkosopimuksen.

Viimeisessä Autosport-lehdessä toimittaja Stuart Codling, kirjoittaa että Kimi Räikkösen pitäisi jo lopettaa uransa. Hänen mielestä Kimin kohdalla ”parasta ennen” päivämäärä on ohitettu jo kauan sitten. Codlingin perusteet mielipiteelleen olivat monelta osin harkittuja ja jotkut jopa hyviä, mutta mikä into brittiläisellä toimittajalla, eikä hän ole ainoa britti, on ajaa Räikköstä ulos F1-ympyröistä? Vahvin peruste on ollut se, että Räikkönen on jälleen kerran jäänyt tallikaverinsa jalkoihin maailmanmestaruuden tavoittelussa. Se pitää kyllä paikkansa, mutta kun Ferrari näkeekin Räikkösessä paljon muutakin kuin vain mestaruudentavoittelijan. Kauden 2007 maailmanmestari on edelleen nopea ja hyvä kuljettaja. Hän on erinomainen tallikaveri tallin ykköskuljettajalle Sebastian Vettelille ja hän (Kimi) nauttii edelleen suurta suosiota maailman F1-fanien keskuudessa. Hän on lisäksi nautittavan epäpoliittinen henkilö, joka ei koskaan arvostele talliaan julkisesti. Asia joka F1-maailmassa on harvinaista. Eli, Ferrari sai sen mitä se halusi ja kaikki muut mahdolliset vaihtoehdot joutuvat odottamaan ja panostamaan omaan kehittymiseensä ainakin yhden vuoden pitempään.

FERRARI KEEPS RÄIKKÖNEN FOR 2018

Now it is 100 % sure. Kimi Räikkönen, 37, will be Ferrari’s driver for 2018. I have been sure that it will happen and most likely the crucial date was the 27th of May, when Räikkönen took the pole position in Monaco. The following day he could have won the race, but Ferrari wanted Sebastian Vettel to take the chequerd flag first and they played the tire changing tactics accordingly.  After the race Kimi was anything but happy man, but the discussions with the Ferrari leaders after the race, made him swallow the disappointment and move on with acceptable information.

Kimi tulossa töihin 28.7.

To appraise Kimi’s situation, it is easier for us Finns, as it has been clear for some time already that he will continue with Ferrari. When the race in Hungary was another success for both Kimi and Ferrari, it was no surprise that they wanted to continue with the Finn.

Latest Autosport-magazine’s journo Stuart Codling, wanted Räikkönen to retire as soon as possible, as his “best before” date has long been past. Codling’s reasoning had been most part ok and understandable, but what is it that so many brits, among them the BBCRadio live crew, has been against Kimi Räikkönen for several years? I understand the fact that Kimi, in his second Ferrari shift, has been playing second fiddle against Fernando Alonso and now with Sebastian Vettel, but Ferrari sees much more in Kimi than just the man who is trying to catch the championship title. The 2007 World Champion is still very fast and good driver. He is perfect team mate to Vettel and he is still one of the most liked F1 drivers among the fans around the world. He is also very unpolitical person, who never publicly criticize his own team. So Ferrari got what they wanted and all the other possible candidates can have at least one more year to develop their skills.