OMISTAJAPÄÄLLIKÖT, KATOAVA LUONNONVARA

Kun Williamsin apulaistallipäällikkö Claire Williams kertoi Monzassa, että hänen isänsä, tallin perustaja ja todellinen tallipäällikkö, Sir Frank Williams, ei enää jatkossa matkusta terveydellisistä syistä kisoihin, voidaan sanoa, että yksi vaihe F1 historiassa lähestyy pikku hiljaa päätöstään. Kun aikanaan tallien perustajat luonnollisesti toimivat talliensa päällikköinä, niin nykyään lähes jokaisessa tallissa päällikön tehtäviä hoitavat palkatut henkilöt.

Giancarlo Minardi, Eddie Jordan, Peter Sauber, Ron Dennis ja nyt viimeisimpänä Frank Williams, edustavat sitä ryhmää miehiä joille kilpa-autoilu merkitsi koko elämää, ellei enemmänkin. Jordan poistui tallin omistamisesta tallin myynnin kautta. Sauber teki saman tempun. Dennisin kohdalla luopuminen oli vaikeampaa, sillä hän menetti muiden tallin omistajien luottamuksen ja sai sen takia lähteä. Williamsin kohdalla etäjohtaminen jatkunee jonkun aikaa, mutta vastuun ottaa, enemmin tai myöhemmin, hänen tyttärensä Claire Williams.

Tällä hetkellä ainoastaan Vijay Mallay (Force India) ja Gene Haas (Haas F1 team) ovat ainoat tallipäälliköt jotka myös omistavat tallejaan. Kaikki muut ovat palkollisia tallipäälliköitä, joista joillakin voi olla vain pieni nimellinen, työntekoa motivoiva, omistusosuus johtamastaan tallista.

Tämän hetken palkolliset tallipäälliköt ovat Christian ”Toto” Wolff (Mercedes), Maurizio Arrivabene (Ferrari), Cristian Horner/Helmut Marko (Red Bull Racing), Franz Tost (Toro Rosso), Cyril Abiteboul (Renault), Eric Boullier/Zak Brown (McLaren) ja Fredrick Vasseur (Sauber). Vaikka miehillä on talleissaan paljon valtaa ja vastuuta, kaikki todella suuret päätökset tehdään kuitenkin myös omistajien edustajien kanssa yhdessä. Tyypillisiä ”suuria päätöksiä” ovat moottorisopimukset ja kuljettajavalinnat, joista jälkimmäiset saatetaan, ainakin joltain osin, jättää palkollisten päälliköiden vastuulle.

Marko ja Tost
Helmut Marko ja/and Franz Tost

Mitä tämä kehitys merkitsee lajille ja sen tulevaisuudelle? Ainakin päätöksenteko hidastuu ja ehkä monimutkaistuu, koska niin monet intressit vaikuttavat lopputuloksiin. F1 tallien olemassaolon tarkoitus on tuottaa taloudellista voittoa ja saavuttaa menestystä. Jälkimmäinen näistä tuo tullessaan samalla taloudellista hyvää. Talleilla voi toki olla muitakin tavoitteita. Ferrari käyttää laajaa kilpailutoimintaansa ainoana valmistamiensa autojen mainosvälineenä. Mercedes ja Renault tekevät samoin, mutta mainostavat myös muilla keinoilla valmistamiaan autoja. Red Bull Racingin ja Toro Rosson olemassaolon on helppo arvata, mutta entäpä kaikki muut? Ainakin Gene Haasilla on paljon sellaista toimintaa, missä Haas-nimen näkyvyydestä on kaupallista hyötyä ja iloa.  Samaa voi sanoa McLarenistakin, jonka yritysrypäs pitää sisällään mm. autojen rakentamista ja markkinointiosaamisen myymistä. ”Puhtaimmillaan” F1-tallin toiminta on Force Indialla, Williamsilla, ja Sauberilla, joiden kaikkien olemassaolo perustuu lähes yksinomaan F1 tallin omistamiseen ja pyörittämiseen.

OWNERS AND TEAM PRINCIPALS

When Williams co-team principal, Claire Williams, told in Monza, that his father, Sir Frank Williams will no longer travel to grand prix races, it was one of the latest thing which has changed in F1. When several decades ago F1 started to be serious racing and business, all the teams were run by men who owned the teams. Not anymore. Now almost every team, big or small, has a paid team principal.

Giancarlo Minardi, Eddie Jordan, Peter Sauber, Ron Dennis and now the latest Frank Williams, were men who lived and breathed motoracing to the extend that it meant more than life itself. Minardi, Jorddan and Sauber all sold their teams. In case of Dennis it was more difficult, as he no longer saw eye to eye with the majority of share holders and he had to go. Williams will stay in the hands of Williams family as Frank’s daughter Claire will continue to lead the organization in the future.

Haas team
Haas F1 Team

At the moment only Vijay Mallay (Force India) and Gene Haas (Haas F1 Team) are team principals who also run the teams. All the other team principals are paid team directors who, in some cases, own just a small amount of shares, in order to be motivated to do a good job.

The paid team principals at the moment are: Christian ”Toto” Wolff (Mercedes), Maurizio Arrivabene (Ferrari), Cristian Horner/Helmut Marko (Red Bull Racing), Franz Tost (Toro Rosso), Cyril Abiteboul (Renault), Eric Boullier/Zak Brown (McLaren) and Fredrick Vasseur (Sauber). They do have lots of power and responsibility in their hands, but as far as the “big decisions” are concern, the real owners will take part. Typical big decision is the engine decision. What engine to use and how much they are ready to pay for it.

What does it mean for the F1 future that the team principals are paid people? Well, at least the decision making will be slower and more complicated. There are so many different goals each team has, that it is difficult to make everybody all the time happy. The basic reason for F1 team to exist is to make profit and to be successful. Usually the latter one helps the first objective. Different teams have different reasons to be in F1. Some of them are selling cars (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, McLaren), some are selling energy drinks (Red Bull Racing and Toro Rosso) and some are selling products that link into the team’s name (Haas F1 Team). Rest of the teams are doing mainly and only F1. When the teams have so many different goals for their existence it is no wonder that the common objectives are difficult to reach. Hopefully full time paid team principals, as a majority, will find a way to keep F1 alive and well.

Mainokset

NAURETTAVAT LÄHTÖRUUTURANGAISTUKSET

Italian Grand Prix sen todisti. Kun kuljettajat asettuivat sunnuntaina ajettavaan kilpailuun omiin lähtöruutuihinsa, niin ainoastaan paalupaikan ottanut Mercedeksen Lewis Hamilton ajoi autonsa siihen ruutuun mihin hän aika-ajossa ylsi. Kaikkien muiden lähtöruutu oli jotakin muuta. Suurin syy näihin muutoksiin oli se, että peräti yhdeksän eri kuljettajaa sai, kuka mistäkin syystä, lähtöpaikkarangaistuksia. Toiset kolme ruutua, toiset, viisi tai kymmenen ja varsinainen lähtöruuturangaistusten ”kuninkaaksi” nousi McLarenin Stoffel Vandoorne 65:llä lähtöruudulla. Joku sanoikin leikillään, että Vandoornen olisi pitänyt startata sunnuntain kisaan, 25 km:n päässä olevalta, Como-järven eteläiseltä parkkipaikalta.

Eli summa summarum, eli kaikki yhteensä, lähtöpaikkarangaistus-systeemi on osoittautunut surkeutensa. Siitä voidaan syyttää muutamaa huonoa päätöstä. Ensimmäinen ja kaikkein suurin huonous on nykyinen, erittäin monisärmäinen ja monimutkainen hybridimoottori. Siinä on liian monta, liian helposti rikkoutuvaa osaa ja kun jokaisesta rikkoutuvasta osasta saa sallitun neljän tai viiden osan vaihtamisen jälkeen näitä rangaistuksia, niin ollaan tässä rangaistusten ”suossa”. Toinen huono päätös oli, että kausi pitäisi selvitä neljällä moottorilla ja siihen liittyvillä osilla (hybridipatterit, turbot, vaihdelaatikot jne.), jos haluaa selvitä ilman lähtöpaikkarangaistuksia. Miksi vain neljällä? No siksi, että tallit säästäisivät rahaa! Mistä se säästö tulee kun käyttöön otetaan viides, kuudes tai seitsemäs moottori?? Ovatko ne moottorit ja muut vaihtoon menevät osat ilmaisia niiden neljän sallitun jälkeen? FIA:n ja koko sääntönikkariryhmän olisi pitänyt heti lähtökohtaisesti ymmärtää, että yksikään talli, rikas tai vähemmän rikas, ei tule selviytymään 20 osakilpailua käsittävästä sarjasta pelkästään neljällä moottorilla ja vaihdelaatikolla sekä niihin liittyvillä osilla. Sääntö olisi pitänyt tehdä vähintään kuutta tai seitsemää moottoria varten, eikä pelkästään neljää. No, päätös oli mitä oli ja nyt tarvitaan järkevää pohdintaa ensi kautta varten.

Autosport-lehden tekninen asiantuntija, entinen F1-autojen suunnittelija, Gary Anderson, on pohtinut tätä samaa ongelmaa ja hänen mielestä on väärin että kuljettajia rangaistaan siitä, että laitteet eivät kestä. Olen hänen kanssa täysin samaa mieltä. Rangaistuksen kohteena, jos yleensä rangaistuksia näissä asioissa tarvitaan, pitäisivät olla tallit, jotka F1-autoja (moottoreineen päivineen) rakentavat. Mikä on talleille kaikkein tärkeintä? Nykyjärjestelmässä se, että rahat jaetaan valmistajien sarjan menestyksen perusteella. Paras saa eniten ja huonoin vähiten rahaa yhteisestä jaettavasta kakusta. Ero voivat olla kymmenien miljoonien eurojen luokkaa. Mitäpä jos lähtöruutujen sijasta rangaistuksiksi otettaisiinkin valmistajien sarjan pisteiden menettäminen jollakin yhteisesti sovitulla prosenttimäärällä. Mitä ne prosentit olisivat, jättäisin viisaampien mietittäväksi, mutta vain esimerkin vuoksi sanottakoon, että moottorin vaihdosta menettäisi 15 % pisteistä ja pelkän MGU-H:n vaihdosta 3 %. Jos näin olisi toimittu, silloin Monzan aika-ajossa toiseksi ajanut Red Bullin Max Verstappen olisi saanut pitää lähtöpaikkansa eikä miestä olisi siirretty lähtöruutuun 13 (10 paikkaa moottorin vaihdosta, 5 paikkaa MGU-H:n vaihdosta ja 5 paikkaa turbon vaihdosta). Se, että hän ei joutunut lähtöruutuun 20 (viimeinen ruutu), johtui muiden kuljettajien saamista lähtöruuturangaistuksista. Todennäköisesti Max olisi ajanut erilaisen kilpailun toisesta ruudusta kuin 13:sta. Se, että rengasrikko heikensi hänen lopullisia mahdollisuuksiaan, sellaista ei kukaan voi koskaan ennakoida. Ruutulipulle hän ajoi sijalla 10.

Verstappen ja/and Grosjean, Monza 2017

Mitä tahansa sääntöporukka päättääkin tehdä jo ensi kaudeksi, siihen päätökseen vaikuttavat monet eri asiat. Kauden 2020 loppuun asti mennään nykyisen rahanjaon kaavalla, mutta sen jälkeen rahat saatetaan jakaa jollakin toisella systeemillä. Siihen asti pisteiden kerääminen valmistajien sarjassa säilyy erittäin tärkeänä osana. Jäädään odottamaan ja toivotaan hyvää lopputulosta.

REDICILOUS GRID PLACE PENALTIES

Italian F1 Grand Prix proved it. When the drivers took their places on the grid, only one driver, the pole sitter, Lewis Hamilton, drove his Mercedes to the place he earned in qualifying. All others had to take different grid slots. The reason for this was the fact that nine different drivers, for different reasons, got a grid penalty. “The king of the grid penalty” in Monza was McLaren’s Stoffel Vandoorne, with 65 grid slots.

What we saw in Monza just proved that the grid penalty system is just not working for the benefit of the fans. And the reason that we are in this situation today is the fact about few stupid decisions done by FIA and the F1 rule commission, or whatever it is called.  First bad decision was the complicated and very expensive hybrid engines the teams are forced to use today. Secondly the teams can use only four engines (and other power train parts) without grid penalties. That was another bad decision. The limit should have been at least in five or even seven engines. Decision makers should have known, that it is nearly impossible, even with rich teams, to get through 20 races with only four power units.

What can F1 do to get rid of this present penalty system? Well, as Autosport’s Gary Anderson wisely wrote, the penalties should hurt the teams and not the drivers. At the moment the most important thing for the teams is to be successful in constructors’ championship. Money will be distributed according to the placing in the series and that  will be decided by the points they earned during the season. Why not take points away from the teams, if engine or part of it has to be changed? Let’s say that the first engine over the allowed four, would cost 15 % of the point total until that time. And if the MGU-H part should be changed, it would cost 3 %. If the rule would have been in place in last race, Max Verstappen, who drove to second place in qualifying, would have started there instead of last grid slot (10 place penalty for engine change, 5 places for MGU-H change and 5 places for turbo change). In the end his grid place was 13, as so many other drivers were also penalized.

Constrauctor’s prize money will be more or less the same, as it is today, until the end of 2020. So, until then the rule makers should find a way to make penalty system better. They should call Gary Anderson or me. We have one idea, which is not too bad.

PARAS JA HUONOIN

Tämä elokuun F1 tauko on ollut jo vuosien ajan hetki, jolloin kuljettajien ja tallien alkukausi on arvioitu mahdollisimman tarkasti ja erilaisilla paremmuusjärjestyksillä on sitten osoitettu omaa asiantuntemustaan toisille, jotka ovat tehneet samanlaisia paremmuusjärjestyksiä.

Oma ranking kolmen parhaan osalta on seuraava: Sebastian Vettel (Ferrari), Lewis Hamilton ja Valttteri Bottas (Mercedes). Näistä miehistä positiivisin yllättäjä on ollut Bottas, joka uudessa tallissaan on osoittautunut hämmästyttävän valmiiksi taistelemaan jopa tämän kauden maailmanmestaruudesta. Nelinkertaiselta maailmanmestarilta (Vettel) ja kolminkertaiselta maailmanmestarilta (Hamilton) uskalsin odottaakin jotakin nähdyn kaltaista, kun erityisesti Ferrari näytti uudet terävämmät kyntensä jo talven testeissä.

bottas 18.8.

Valtteri Bottas, Mercedes

Kun sitten laitetaan pettymykset järjestykseen, niin unohdetaan järjestys ja todetaan, että seuraavat kuljettajat ovat tuottaneet suorituksillaan, ainakin minulle, pettymyksen: Max Verstappen (Red Bull), Lance Stroll (Williams), Jolyon Palmer (Renault), Marcus Ericsson (Sauber) ja Daniil Kvyat (Toro Rosso). Verstappenin puolustukseksi on sanottava, että Red Bull on osannut rakentaa hollantilaiselle hämmästyttävän epäluotettavia kisa-autoja. Näistä ongelmista huolimatta MV on ollut pettymys. Toinen hyväkäs, Stroll, onnistui loistavasti Bakussa (3.), mutta jo vanha kansa tiesi, että ”ei yksi pääsky kesää tee”. Suoritukset ennen Bakua ja sen jälkeen ovat olleet heikkoja. Miehen yhdeksäs sija Kanadassa kuuluu myös sarjaan onnenpotku. Jos Palmer, Ericsson ja Kvyat saavat jatkaa tällä tasolla tämän kauden jälkeen, siihen on olemassa vain yksi syy – raha.

Valmistajien sarjan paremmuuden arvioimisessa ei tarvitse kuin katsoa virallista pistetaulukkoa. Se on siinä. Positiivisimmasta yllätyksestä, eikä ehkä kannata puhua enää edes yllätyksestä, on vastannut Force India. Vahvasti neljäntenä oleva Northamptonilaistalli pitänee paikkansa kauden loppuun asti ja siitä ansaitut onnittelut sille. Lopuksi lyhyt arvio Kimi Räikkösestä. Mies on kuljettajien sarjan taulukossa viidentenä ja noussee ennen kauden loppua neljänneksi. Odotettua heikompi kausi, mutta samalla sellainen, että ilman Ferrarin tahtoa, vyöllä voisi olla myös kaksi voittoa. Keskeytyksistä en halua sanoa mitään, koska niitä sattuu jokaiselle. Saa jatkosopimuksen Ferrarin kanssa jos tilin suuruus kelpaa kummallekin osapuolelle.

 

BEST AND WORST

This one month summer brake gives good chance to evaluate drivers’ and teams’ doings from the first half of the season. Each evaluation tries to show to others how good and professional each evaluator has been. My ranking for the top three is the same as the actual top three in drivers’ championship: Sebastian Vettel (Ferrari), Lewis Hamilton and Valtteri Bottas (Mercedes). Out of these three men Bottas has been most positive, as he is already capable to fight for the driver’s title. What Vettel and Hamilton has done and achieved has been more or less what I was expecting from them. Especially so, after the winter testing, where we saw the performance gain of Team Ferrari.  Verstappen 18.8.

Max Verstappen, Red Bull

When I look the disappointments, let’s forget the order of the “losers”. This group includes Max Verstappen (Red Bull), Lance Stroll (Williams), Jolyon Palmer (Renault), Marccus Ericsson (Sauber) and Daniil Kvyat (Toro Rosso). I defend Verstappen a little, as the team has done a really bad job with Max’s car, but over all he has been a disappointment. Same goes with Stroll. Old Finnish saying says that “one swallow doesn’t make the summer” and so the great result in Baku (3.) was just one lucky break for the Canadian. Same goes with his 9th place in Canada. Before and after Baku, he has done poorly.  And then, if gentlemen Palmer, Ericsson and Kvyat are still in F1 next year, there is only one reason for that – money.

About constractor’s championship does not need to say much. It is what it is. The positive is that Force India has taken its’ place as a fourth best team and that is great. I truly believe that they can keep that place to the end.

Kimi 18.8.
Kimi Räikkönen, Ferrari

How about our Kimi Räikkönen? At the moment he is fifth in drivers’ championship and will move to fourth before the season is over. It has been worse than what I expected, but thanks to Ferrari, the team has taken two wins out of Kimi’s reach. At least it would look better with those wins. Well, I think he will be a Ferrari man again next year. Mainly it depends on the salary. If and when the parties find a common ground, then that’s it.

F1 TALLIEN EROT LIIAN ISOJA

Liberty Medialla on kunnioitettava tavoite. Se haluaa, että F1-tallien autot olisivat suorituskyvyiltään nykyistä lähempänä toisiaan. Kolmen viime kauden aikana sarjan jännitys keskittyi pelkästään siihen, kumpi Mercedes-tallin kuljettajista voittaa mestaruuden. Muilla ei siinä kisailussa ollut nokan koputtamista. Kaikki muut olivat pelkkiä statisteja, sivuroolin näyttelijöitä. Se, että Ferrari ja Red Bull onnistuivat muutamissa kisoissa ottamaan voittoja oli vain kosmetiikkaa, millä yritettiin pitää yllä ”jännittävää ja arvaamatonta F1-sarjaa”, mutta kokonaisuutena sarja oli kaukana siitä. Kaudet 2014-2016 olivat ainoastaan Mercedeksen kuljettajien väistä kisaamista paremmuudesta.

Nyt tilanne on piirun verran parempi, mutta…hei haloo! Nyt on kaksi tallia, siis vain kaksi tallia kymmenestä, jotka pystyvät ottamaan voittoja. Onhan se parempi näin, mutta ei tämäkään tilanne saa Liberty Median pomoja tyytyväiseksi.

  • Tallien väliset erot ovat liian suuria, sanoi F1-pomo Chase Carey FOG:n tiedotteessa.
  • Siinä missä Ferrari käyttää vuodessa yli 330 miljoonaa puntaa, niin Force India ja Sauber vain 90 ja 95 miljoonaa puntaa. Kisaile siinä sitten tasapäisesti, hän päivitteli.

FOG:n ensimmäinen tavoite on tasoittaa rahankäyttöön liittyviä eroja. Yksi keino olisi budjettikatto, jonka valvominen olisi lähes mahdotonta. Toinen ja ehkä parempi tie olisi sopia riittävän monista standardiosista, jotka jokaisen tallin autossa olisivat täsmälleen samanlaisia. Mitä enemmän niitä olisi, sitä enemmän tallit säästäisivät rahaa.

JJ Lehto, alias Jyrki Järvilehto, sanoi jo viisi vuotta sitten, että yksi todella suuri säästökohde voisi olla F1-autojen etusiivet. Jos tallien sallittaisiin käyttää koko kauden aikana vain kahta eri etusiipeä, yksi paljon downforcea vaativille ja toinen vähemmän downforcea vaativille radoille. Näin päästäisiin todella suuriin säästöihin, eikä ”F1-show” menettäisi mitään. Päinvastoin. Kun katsoo nykyautojen etusiipiä, voi vain kuvitella kuinka monia tuulitunnelitunteja niiden kehittäminen on vaatinut ja vaatii koko ajan lisää. Ja rahaa palaa. Jos tästä asiasta löytyisi yhteinen sävel, se olisi iso askel parempaan. Kyllä niitä tuulitunneleita tarvitaan jatkossakin autojen kokonaisaeron kehittämisessä. Eivät investoinnit niihin ole hukkaan menneet.

F1 perusasia on ollut jo vuosien ajan sääntö, että jokaisen tallin on rakennettava oma autonsa. Tallit eivät voi ostaa autoa joltakin toiselta tallilta. Ne voivat ulkoistaa oman autonsa rakentamisen toiselle tekijälle (esim. Dallaralle), mutta kyseinen valmistaja ei voi sitten tehdä samanlaista autoa jollekin toiselle F1-tallille.

Sauber C36 auto
Sauber C36

  • Me emme tule laatimaan sääntöä, että kaikki autot on oltava samanlaisia. Siltä osin tekninen kilpailu tallien kesken tulee säilymään. Mutta mitä enemmän löydämme osia, jotka sopivat kaikille, se johtaisi suuriin säästöihin. Sitä kautta kaikki tallit voisivat taloudellisesti paremmin.
  • Toinen iso säästökohde voi olla moottori. Niiden pitäisi olla yksinkertaisempia, halvempia ja äänekkäämpiä, sanoi Carey myös.
  • Se on kuitenkin alue joka vaatii vielä paljon pohdintaa, vaikkakin kausi 2021 tulee koko ajan lähemmäksi, jolloin haluamme, että tiedämme minkälaisilla moottoreilla silloin F1:ssä kilpaillaan.

F1 TEAMS ARE TOO FAR APART

Liberty Media has an honorable target. It wants all F1 teams to be much closer in performance than what they are today. Last three years has been like total Mercedes domination, where the only excitement has been to know which one of Mercedes’ drivers will win the championship. All other teams and drivers has been just co-actors in a big show. Well, there has been few victories for Ferrari and Red Bull, but that was just a way to say that ”it has been exciting and unexpected series”, which was far from the truth. It has been like very well done promotion for  Mercedes Benz.

Now the situation is little bit better, but…wait a minute! Now we have two teams, I mean two teams out of ten, who are winning races. It is better, I agree, but this is not what the men at the tower, Liberty Media, wants.

  • The difference between the teams are too big, said F1 boss Chase Carey in FOG info.
  • When Ferrari is using 330 million pounds per year, two other teams, Force India and Sauber, are using only 90 and 95 million. How can you compete in equal terms, if this is the situation?

FOG’s first goal is to find a way to use money more effectively between teams. Budget cap is one way, but it is too difficult to police. So, the second idea to so, it is to find as many car components as possible which are the same in every team’s car. The more same components they could find, it would be a great way to save money. This is not easy goal to get, as all the teams don’t see it necessarily as a good idea.

JJ Lehto, alias Jyrki Järvilehto, man with 62 GP starts under his belt, said more than five years ago, that if the teams would like to save a lot of money, there should be only two types of front wings allowed. One for high downforce and the other for low downforce circuits. This would save money and the F1 show would not miss anything. In fact it would gain a lot.

For years the basic DNA of F1 racing has been the rule, that every team has to built their own car (chassis). This must remain as it has been.

  • We don’t want all the cars to be the same. The technical competition between teams will still continue, but the more we will find equal components, the more the teams will save money.
  • Another big saving point should be the engine. Engines should be more simple, cheaper and noisier, said Carey.

This area requires more discussions and meetings before we can reach a conclusion. However, during this year we should know what kind of engines we will use in 2021.

TAPAUS ROBERT KUBICA

Kuusi ja puolivuotta sitten puolalainen F1-kuljettaja, Robert Kubica, makasi Pohjois-italialaisessa sairaalassa loukattuaan itsensä hengenvaarallisesti Ronde di Andorra rallissa, Liguriassa, Italiassa. Hän oli törmännyt ralliautollaan teräskaiteeseen, jonka yksi osa oli tunkeutunut ralliauton nokasta sisään, läpi koko auton, osuen matkallaan Kubican oikeaan käteen ja koko oikeanpuoleiseen vartaloon, aiheuttaen useita murtumia miehen kehoon. Tänä päivänä selvimmin havaittava asia on hänen osittain surkastunut oikea käsi, sekä sen rajoittuneet liikkeet.

Kaksi vuotta onnettomuutensa jälkeen, hän ei nähnyt minkäänlaisia realistisia mahdollisuuksia paluuseen formula 1-ajotehtäviin, kilpailemisesta puhumattakaan. Rallionnettomuuden sattuessa, uuden F1-kauden, 2012, alkuun oli vain muutama viikko. Edellisen kauden jälkeen Kubica luokiteltiin, lähes kaikkien asiantuntijoiden keskuudessa, yhdeksi lajin suurimmista tulevaisuuden tähdistä. Mies kuului kiistatta samaan tähtisakkiin Kimi Räikkösen, Lewis Hamiltonin ja Fernando Alonson kanssa. Rallia hän ajoi koska uskoi sen tekevän hänestä paremman kuljettajan myös F1:siin.

  • Onnettomuus opetti minulle, että ensin minun pitää olla terve ja onnellinen ihminen, ennen kuin voin edes ajatella mitä muuta haluan tehdä. Vasta kun herätessäni tunsin olevani onnellinen, aloin miettiä muita asioita, kertoi Robert Kubica Hungaroringin varikolla Renaultin järjestämässä lehdistötilaisuudessa.
  • Onnettomuuden jälkeiset kaksi kuukautta olivat vaikeimmat. Kesti muuten yli tunnin saada minut ulos onnettomuusautostani ja ensimmäinen leikkaus sairaalassa kesti noin seitsemän tuntia. Sen jälkeen olen käynyt läpi yhteensä yli 16 eri leikkausta, jatkoi Kubica.

Veto kilpa-autoiluun oli tervehtymisen myötä voimakas ja hän halusi nähdä pystyykö hän ajamaan ”edes” rallia. 18 kuukautta onnettomuuden jälkeen hän osallistui ensimmäiseen ralliinsa, voittaen sen. 2013 hän osallistui Britannian WRC ralliin, Walesissa ja varmisti siellä WRC-2 sarjan mestaruuden. Rallihommista innostuneena Kubicalle järjestettiin Mercedeksen F1-tallin simulaattorissa ”testiajo”, joka osoitti, että hänen kätensä eivät toimineet niin kuin F1:ssä vaadittiin. Hänen piti vasemmalle kääntyessä nostaa olkapäätä huomattavan korkealle ja se ei ole F1-auton ohjaamossa mahdollista. Tämän jälkeen hän päätti, kolmen vuoden ajan, kilpailla rallissa.

Kubica 1

Kaudella 2006 Kubica kiinnitettiin BMW Sauberin F1 miehistöön testi- ja varakuljettajana. Kun Sauber kyllästyi Jacques Villeneuven ailahteleviin suorituksiin ja Kubica nostettiin kisakuskiksi Unkarin osakilpailusta eteenpäin. Ensimmäisessä F1-kisassaan hän ajoi seitsemänneksi, mutta miehen suoritus hylättiin auton alipainon takia. Kokematon Kubica ei ymmärtänyt kerätä ruutulipun jälkeen radan pinnalta kumimössöä renkaisiinsa, jolla usein varmistetaan se, että auton mahdollinen alipaino saadaan helposti nostettua kilolla tai peräti kahdella. F1 uran huippuhetki osui Kanadan osakilpailuun, 2008, minkä hän voitti BMW Sauberilla, tallikaverin, Nick Heidfeldin, ajettua toiseksi. 2007 samaisessa Kanadan osakilpailussa hän kohtasi onnettomuuden, joka ulospäin näytti lähes varmalta kuolemaan johtavalta ulosajolta, Sauber-auton osuttua betonivalliin, ponnahtaen siitä radan poikki, ilmassa villisti pyörien, osuen toisella puolella rataa uudestaan betonivalliin, jääden lopulta ilman pyöriä ja siipiä kyljelleen radalle makaamaan. Mies selvisi siitä onnettomuudesta nyrjähtäneellä nilkalla ja lievällä aivotärähdyksellä. Kubican huumorintajusta saa hyvän kuvan, kun häneltä kysyttiin seuraavan osakilpailun, Yhdysvaltojen GP:n lehdistötilaisuudessa, että ”oliko hän nähnyt Montrealin onnettomuuden videopätkän”, hän vastasi, että ”en, mutta olin nähnyt sen paikanpäällä livenä”!

2015 vuoden lopussa Kubican rahat olivat, enemmän tai vähemmän loppuneet. Mies etsi kiivaasti mahdollisuuksia päästä ajamaan joko DTM-sarjaa tai ehkä peräti World Endurance-sarjaa. Käänteen tekevä muutos tapahtui viime joulukuussa, kun hän pääsi kokeilemaan italialaisen Dallaran F1 simulaattoria Dallaran tehtaalla. Silloin hän ensimmäisen kerran tajusi, että paluu F1 autoiluun saattaisi sittenkin olla mahdollista.

Kubica 2

  • Ennen sitä testiä olin päässyt muilla autoilla sille tasolle mille uskoinkin pääseväni. Ja niin tapahtui silloin Dallaran simulaattorillakin. Kun olin yhteydessä Renaultin ihmisiin, he halusivat nähdä mihin pystyn kauden 2012 F1 autolla ja niin sain one-off-mahdollisuuden kesäkuiseen testiin Valencian radalla. Ajoin silloin yli 100 kierrosta ja ajaminen tuntui hyvältä.

Kubica oli siinä testissä nopeampi kuin tallin varakuljettaja, Sergei Sirotkin, ja Renault päätti järjestää vielä toisenkin testin.

Paul Ricardin radalla, Etelä-Ranskassa, Kubica ajoi, jälleen 2012 kauden autolla keskiviikkona 12. päivä heinäkuuta, juuri ennen Britannian GP-viikonloppua. Nyt Renault halusi nähdä, kuinka Kubica selvittää vähän haastavammat mutkat ja rakensi radalle ylimääräisiä hidastusmutkia. Ja kaikki mutkat, olivat ne sitten oikealle tai vasemmalle kääntyviä, hän selvitti helposti. Ja sen jälkeen Renault päätti testata häntä Hungaroringin radalla, ”virallisessa” F1 testissä Unkarin GP:n jälkeisellä viikolla.

Ensimmäiseksi piti nähdä pääseekö mies autosta ulos viidessä sekunnissa, joka on maksimi aika FIA:n testissä. Hän pääsi.

Nyt Renault oli jo tosissaan. Talli ei vielä puhunut ääneen mahdollisuudesta valita Kubica tallin kuljettajaksi tulevaisuudessa, vaikka testaaminen oli nyt noussut aivan eri tasolle. Nyt Kubicaa päästiin vertailemaan muita kuljettajia vastaan tämän päivän RS17-autolla. Testin toisena päivänä, 2. päivä elokuuta, hän ajoi 142 kierrosta, oli päivän neljänneksi nopein, jääden Sebastian Vettelin Ferrarilla ajamasta kärkiajasta vain 1,4 sekuntia. Aikojen vertaileminen testeissä on vähän turhanpäiväistä hommaa, koska hyvin harvoin niissä keskitytään aika-ajosimulointeihin. Joka tapauksessa hän oli yli kaksi sekuntia nopeampi kuin nuori kanadalainen Nicholas Latifi samalla autolla, päivää aikaisemmin. Lisäksi hän oli pitkissä vedoissa nopeampi kuin Renaultin kisakuskit, Jolyon Palmer ja Nico Hülkenberg, olivat sunnuntaina ajetussa kilpailussa.

  • Olisin helposti pystynyt ajamaan toiset 140 kierrosta. Kuntoni kesti testin helposti, hän virnuili niille, jotka epäilivät hänen kuntonsa kestävyyttä.

Kubica Renault 2

Nyt iso kysymys on se, ottaako Renault Robert Kubican, 32, takaisin tallinsa kisakuskiksi 2018. Tai, jos talli niin päättäisi, jo tällä kaudella toiseen autoonsa? Kubican lisäksi Unkarin F1 testeissä nähtiin muutamia loistavia nuorukaisia, kuten britit Lando Norris, 18 (McLaren-Honda) ja George Russell, 19, (Mercedes) sekä Charles Leclerc, 20 (Ferrari), jotka Kubican tapaan toivovat löytävänsä paikan ensi kaudeksi kuninkuusluokkaan. Luonnollisesti Kubican ero näihin nuorukaisiin on se, että puolalainen tunnetaan ja tiedetään mikä hän on miehiään. Ja jos miehen surkastunut oikea käsi ei haittaa hänen ajamistaan kuin vain häviävän vähän, silloin ainakin Renaultilla tiedetään mitä saadaan, jos talli ottaa hänet kuljettajakseen. Ja mitä nuoriin lupaaviin kuljettajiin tulee, niin aika on heidän puolellaan.

Isossa kuvassa Kubican kiinnittäminen Renaultin kuljettajaksi olisi loistava F1 tarina. Ja mitä hävittävää Renaultilla olisi, jos se korvaisi britti Jolyon Palmerin, joka ei ole ensimmäisen kausipuoliskon aikana onnistunut keräämään ainuttakaan pistettä tallilleen? Jo pelkän tarinan takia haluaisin nähdä hänet jälleen F1-kuljettajana kilpailutilanteessa ja jos testin antamat tulokset antavat edes vähän osviittaa miehen ajonopeudesta ja taidoista, ei muuta kuin…Robert Kubica, tervetuloa takaisin.

RANGAISTUS SILLE MUTTA EI TÄLLE

Pakko palata Unkarin viikonlopun yhteen isoon puheenaiheeseen, eli Max Verstappenin törmäämiseen Daniel Ricciardon kanssa ensimmäisellä kierroksella radan toisessa mutkassa ja siitä saamaansa 10 sekunnin pysähdysrangaistukseen. Lähtökohtaisesti olen sitä mieltä, että rangaistus oli liian kova. Jos siitä oli pakko antaa rangaistus, niin viisi sekuntia stoppia olisi kyllä mielestäni riittänyt. Ja tuskin synti olisi ollut liian suuri, vaikka Verstappen olisi selvinnyt siitä kokonaan ilman rangaistusta.

Miksi tällainen helpotus? No ensinnäkin siksi, että lähdön jälkeen ensimmäisellä kierroksella ja radan parissa ensimmäisessä vähän hitaammassa mutkassa on hyvin todennäköistä, että kuljettajat osuvat toisiinsa. Se on lähes aina odotettavissa ja melkein aina molemmat osapuolet kärsivät siitä. Joskus jos on hyvää tuuria, silloin peli jatkuu ilman murheita kummallekaan osapuolelle.

Toisaalta F1-kisojen herkullisin hetki on lähtö ja sen jälkeiset pari ensimmäistä mutkaa. Silloin yritystä on usein enemmän kuin malttia ja taitoa ja sen seurauksena näemme usein dramaattisia tilanteita. Kun autoletka asettuu lopulta jonoon, sen jälkeen dramatiikkaa tarjotaan hyvin vähän.

Koska Verstappenia rankaistiin, silloin olisi pitänyt rangaista myös Nico Hülkenbergia hänen osuessa Renaultillaan ohitustilanteessa voimalla Roman Grosjeanin Haas-autoon. Ei tullut rangaistusta. Eikä siinäkään kun Fernando Alonso puski McLaren-Hondalla Carlos Sainzin Toro Rosson pois edestään. Siitäkään ei jaettu pysähdysrangaistusta. Miksi? Sitä en tiedä. Nämä rangaistuksiin liittyvät epäjohdonmukaisuudet ja erilaiset tulkinnat ovat saaneet kuljettajat sekä hämilleen, että vihaisiksi. Ymmärrän senkin, että FIA yrittää koko ajan parantaa tilannetta, mutta johtuuko epäsäännöllisyys siitä, että joka kerta (lähes) tuomariston kokoonpano on erilainen? Voi olla.

FIA:lle on kuitenkin annettava arvostusta siitä, että se on tietoisesti yrittänyt pääsemään pois liian helposti jaettavista rangaistuksista. Siinä se on myös onnistunut mielestäni hyvin. Onhan se ollut tyhmää, että melkein jokainen ohitustilanne johti jommankumman, ohittajan tai ohitettavan, rankaisemiseen, jos autot hipaisivat toisiaan.

Tähän loppuun vielä yksi ajatus, josta moni kärkikuljettaja on varmasti eri mieltä. Miksi kierroksella ohitettavien on annettava ohittajalle tietä, siirtymällä pois alta? Mielestäni nopeampi kuljettaja/auto kyllä pääsee kierroksella ohitettavan ohi, jos vain malttaa odottaa oikeata hetkeä, vaikka hitaampi ei hänelle tietä antaisikaan. Koko ohituskaruselli tulisi ihan uuteen valoon ja voisi lisätä kisaan liittyvää jännitystä, varsinkin kilpailujen loppupuolella, kun oikeasti taistellaan kilpailun voitosta. Ainakin tätä ajatusta kannattaisi miettiä tosissaan.

PENALTY FOR HIM BUT NOT FOR HIM

I just have to get back to last weekend’s one top talking point, which was Max Verstappen’s 10 second stop’n’go penalty. After the start, in the second turn he touched with his Toro Rosso-car his teammates, Daniel Ricciardo’s car so that Ricciardo went wide to the crass and seconds later had to retire with flat left rear tire. It was Verstappen’s mistake, I agree, but 10 second stop’n’go was way too much. Five seconds would have been better and I would have left it without any time penalty whatsoever. Maybe the point-penalty system would have been enough, like let’s say add two point to his tally of penalty-points and that’s it.

Stroll Williams
Lance Stroll ja/and Williams FW40

Why I see it like that? Well, first of all after every start the first two turn are potentially the most likely places to see cars hitting each others. And most of the time both parties suffer from running to each other. If they are lucky, they can continue without any harm. On the other hand the start and couple of first corners of each race are the most exciting moments in every Grand Prix. And everybody knows that it is in many ways critical to get past that without problems. However, there is very little one or FIA can do, so it is up to every driver to make most out of it. Maybe patient is the word and way to act during the first lap of each race.

Back to Verstappen’s penalty. Why the stewards penalized Verstappen but not Renault’s Nico Hulkenberg, who just as ruthlessly hit Roman Grosjean’s Haas car. Or like McLaren’s Fernando Alonso who pushed Toro Rosso’s Carlos Sainz to the side and got past him? I don’t know the answers but those two episodes were almost just as bad. The inconsistency with penalties has been constant topic of the drivers and teams as well, so something must be done to it. Perhaps we should have the same steward trio in every race?

To close this blog I hope something that most of the top drivers wouldn’t like. In the future let’s forget the blue flags and see how much effort every front runner would need, in order to overtake the ones they are overlapping. I think it would add something to the overall excitement of every race. What do you think?

KAIKKI ON MAHDOLLISTA

Kun kolmen kärkitallin, Mercedeksen, Ferrarin ja Red Bullin, kaikki kuljettajat mahtuvat 0,4 sekunnin sisään, ajettuaan kaksi 90 minuutin harjoitusjaksoa, voi sanoa, että kärjessä on todella tasaista. Jopa niin tasaista, että jos mielii osallistua menestyksellisesti vaikka super-tripla veikkaukseen, kannattaa veikata monia vaihtoehtoja. Tilanne kun on se, että mitään vaihtoehdoista ei voi pitää täysin varmana.

Näinhän sen pitääkin olla. Oma arvioni on kuitenkin se, että vielä emme nähneet kaikkea hyvää Mercedeksen emmekä Ferrarin toimesta, siksi jätetään Daniel Ricciardon ensimmäiset sijat kummassakin harjoituksessa vielä omaan arvoonsa.  Kovan luokan varoituksen Ricciardo kuitenkin jo antoi. Fakta on myös se, että Hungaroringin syheröisellä radalla raa’at moottorien tehot eivät ratkaise niin paljon kuin pitkiä suoria omaavilla radoilla. Tästä syystä Red Bullilla on Renaultin moottorin kanssa mahdollisuus yllätyksiin.

Kärkitallien takana teki Nico Hulkenberg jälleen hyvää työtä Renaultillaan, oltuaan seitsemänneksi nopein. Hänen tallikaverinsa, Jolyon Palmer sen sijaan iski taas yhden naulan siihen laatikkoon johon laitetaan kuljettaja, kun hänen rahdataan pois kuninkuusluokasta. Alokasmainen ajovirhe FP2:sen lopussa johti rengasvalliin ajoon. Selittelylle ei jäänyt siinä virheessä tilaa.

Hulkenberg Unkari 28.7.
Nico Hülkenberg, Renault

Neliapila Fernando Alonso (P8), Carlos Sainz (P9), Stoffel Vandoorne (P10) ja Esteban Ocon (P11), tekivät kaikki hyvää työtä ja taistelevat lauantain aika-ajossa Q3:seen pääsystä rystyset verissä. Kaikilla on siihen mahdollisuus. Tarjolla voi olla yksi kauden jännittävimmistä aika-ajoista.

EVERYTHING IS POSSIBLE

When top three teams, Mercedes, Ferrari and Red Bull, get all their six drivers within 0,4 seconds, after driving around the Hungaroring circuit for 2 x 90 minutes, you can say that it is really close driving. It is so close that if you would like to bet the top three, and make some money, you should make more than one variation. There isn’t one sure triple, so try your luck.

Kimi tulossa töihin 28.7.
Kimi Räikkönen tulossa töihin. Kimi Räikkönen is coming to work.

This is how it should be in modern day F1. However, I have a gut feeling that we did not see everything from Mercedes and Ferrari. So let’s leave Daniel Ricciardo’s two top places in peace and wait what tomorrow brings to us. At least he gave a strong warning about his chances. Hungaroring circuit is not a power circuit, so even if you don’t have the strongest engines, which is the case with Red Bull, you can still have a strong go.

Behind the top teams Nico Hülkenberg did again good work with Renault being seventh quickest. His team mate, Jolyon Palmer on the other hand, did not do good. He made a driving error in the last corner in the closing moments of FP2 and hit the tire wall braking his car. After very bad season so far, this was the thing he deeded the least. My guess is that after the summer break, some other driver will take his place at Renault.

Foursome, Fernando Alonso (P8), Carlos Sainz (P9), Stoffel Vandoorne (P10) and Esteban Ocon (P11) did all good job today and they are all fighting hard to get to the Q3 in qualifying. Each of them has a chance for it. I think that we have one of the better qualifying to enjoy on Saturday, when the afternoon action starts.